Onderwerp: Nieuwe elektra voor een oude HR 312

Dat bedoel ik dus. Geen zelfontlading. Zouden ze me stiekem een AGM accu hebben verkocht? Toch niet, ordinaire autoaccu. Valt me dus mee.

Oké, het project loopt wat vertraging op, maar nu heb ik weer tijd om erover na te denken.
Bijgevoegd twee concepten. De eerste uitgaande van de huidige toestand aan de kant van de startmotor, zonder noodschakelaar. De tweede met een noodschakelaar (3 hoofdschakelaars), waarvoor ik de verbinding tussen de + van de startmotor en van de alternator zal moeten weghalen, tenminste als ik wil dat de alternator steeds rechtstreeks verbonden is met startaccu.
De dienstaccu's zullen dus LFP worden. Ik denk dat het hele systeem Mastervolt wordt.
Dienstaccu's: MV MLI Ultra 2x 100 Ah
AC-DC-lader dienstaccu's: vml. MV ChargeMaster Plus
AC-DC-lader startaccu: MV EasyCharge 6 A (reeds aanwezig)
DC-DC-lader dienstaccu's: MV Magic 12/12-20 (20 A dus, dat zal mijn 60 A alternator wel houden)
Accuscheider: MV Charge Mate Pro 40
Dit is nog voorlopig, moet de handleidingen nog uitpluizen.
Het schema van de verbruikers met schakelpaneel en zekeringen moet ook nog uitgewerkt worden.

Nog maar eens verder gepuzzeld op een concept schema voor de verbruikers. Maximale ampèrage per groep, lengte en doorsnede kabels, zekeringen moet allemaal nog uitgevlooid worden. Nog uit te zoeken schakelmateriaal kan ook details nog veranderen.

Hoe krijg ik het plaatje nu rechtstreeks in de post? Als PNG misschien? Eens proberen ...

Doejong schreef :
In principe is met je 1e tekening niks mis. Ik ga uit van het feit dat als de startaccu defect zou raken, dat je met en losse startkabel het kan oplossen. Ik hoef maar een mes-zekering te wisselen als alternatief.

Bij de 2e tekening is er verhoogd risico van verkeerde bediening.

Bij een AIS transponder/splitter moet je die op dezelfde zekering als je marifoon zetten.

De foute bediening van de hoofdschakelaars dacht ik te voorkomen door maar twee sleutels in de hoofdschakelaars te doen. Dan moet je die van de start- of de verbruikersaccu in de noodschakelaar doen om alles op de verbruikersaccu resp. de startaccu te zetten.

Een vraagteken is voor mij nog of ik de LFP-accu's als startaccu kan gebruiken. En wat dat betekent voor de hoofdzekering van de LFP-accu. Normaal zou ik een Class T zekering nemen vanwege de hoge AIC, maar dat zijn snelle zekeringen die er misschien uit zouden vliegen door de hoge startstroom. Op een loodaccu zou ik een MRBF-zekering gebruiken, maar de AIC is eigenlijk te laag voor lithium. Een truc zou hier kunnen zijn de accukabels niet te dik te maken, zodat de weerstand de maximale stroom beperkt bij een volledige kortsluiting. Heb hier eens aan zitten rekenen.

De AIS-transponder met splitter had ik eerst bij de marifoon gepland. Maar het ding heeft geen schakelaar, daarom toch maar op het schakelpaneel bij de andere navigatie-apparatuur. Wat is hier het probleem? Als hij uitvalt moet ik alleen de antennekabel van de spitter halen en op de marifoon zetten.

Waarom wil je een class-T zekering voor LiFePO4; heb je grote inductieve verbruikers?

2 sleutels en 3 schakelaars kan.

class-T em MBRF zekeringen, geen idee wat je bedoeld. Ik gbruik gestandariseerde mes patronen of zekeringen zoals dit:
new.abb.com/low-voltage/nl/pro...cheiders/mespatronen
Lijken groot, maar goed bedienbaar en ruim geschikt om op te starten met de 160A versie. Er is al een uitvoerig draadje over op ZF. Ik heb ze de afgelopen decennia ook bij klanten geplaatst voor de startmotor zonder enig probleem en heb ik zelf ook voor de startmotor. zoek maar even op de specificaties, dan zie je dat je er makkelijk op kunt starten. Bovendien zijn ze binnen de EU bij elke elektricien verkrijgbaar.
Een startmotor met sluiting is zeldzaam, maar heb ik wel gezien evenals de schade en gevolgen, dus een zekering.

Als je transponder geen spanning heeft en je marifoon wil zenden is dat technisch niet fijn en kán schade opleveren in de (elektronische) splitter die dan niet werkt.

Geen idee waar MBRF voor staat, maar dit zijn zekeringen die geïntegreerd zijn met accu terminals.

Doejong: hier is de discussie over interrupt ratings vs. instand gehouden vlambogen eerder gevoerd. Speelt alleen bij zware inductieve verbruikers…
zeilersforum.nl/index.php/foru...rupt-ratings#1347271

Mijn splitter schakelt zonder voeding het VHf signaal door; kijk even of die van jou dat ook doet.

Het is bedtijd Ik kom er nog op terug. Dank voor de link naar het oudere draadje. Zal ook nog eens zoeken naar het draadje over zekeren van startaccu's. Zo'n mespatroon zou ook kunnen.
De kortsluitstroom wordt toch bepaald door de weerstand van het circuit inclusief de accu? De weerstand van een LFP-accu is zeer laag, vandaar het advies voor Class T, in elk geval zekeringen met een zeer hoge AIC.
Dit is wat mijn cursus (BoatHowTo) erover zegt:

Doejong schreef :

Ja, bij zowel lood als LiFePO4 is de kortsluitstroom hoog genoeg om de zekering te doen klappen. Maar “interrupt rating” heeft temaken met de interne afstanden in de gesmolten zekering: is die relatief klein én heeft de belasting tijdens het smelten een inductief karakter, dan kan er een vlamboog binnen/over de gesmolten zekering ontstaan, die de stroomkring onbedoeld in stand houdt.

Info DIN00 mes zekeringen.





Moet niet, maar wel serieuze dingen, waar je rustig op kunt starten.

Een 160A versie kan je 10 seconden ruim 500A laten lopen en 100 sec. ruim 300A.

Het draadje over startcircuits zekeren op me laten inwerken en zit nu in het kamp van wel zekeren. Zo'n mespatroon lijkt me daar prima voor, ook trouwens voor de LFP-accu's als ik ermee wil kunnen starten. Die zekeringen, de trage uitvoering, hoef je denk ik niet te overdimensioneren (zoals Nigel Calder voorstelt voor startaccu's) om doorbranden tijdens het starten te voorkomen.

Componenten
Om verder over het ontwerp te kunnen nadenken moet ik weten welke componenten ik ga gebruiken. Ik heb gekozen voor Mastervolt. Dit lijkt me meer plug & play dan Victron. Voorlopige keuze:
- accu's: 2x MLI Ultra 12/1250 100 Ah LFP. Deze kunnen max. 200 A ontladingsstroom aan (2C) en 500 A gedurende 10 s, x2 als je er twee parallel zet. Daarmee zal ik kunnen starten in geval van nood.
- walstroom: ChargeMaster 12/25-3. 25 A laadstroom lijkt me genoeg.
- laden met de motor: Mac Plus 12/50 DC-DC lader. Deze functioneert ook als accuscheider en zo spaar ik een component uit.
- MasterBus en een EasyView systeemmonitor.

Volgens de website van Mastervolt werkt alles gewoon als je accu's en laders met elkaar laat praten via MasterBus. Na het uitpluizen van de handleidingen zit ik nog wel met een paar vraagtekens.

Mac Plus DC-DC lader
Deze levert max. 50 A, maar wil ik tot 20 A beperken om mijn 60 A dynamo niet te overbelasten. Ik vraag me af of dat via het EasyView scherm in te stellen is, dat wordt niet helemaal duidelijk. Anders moet dat met een PC en de MasterAdjust software. Daarvoor heb ik een Windows PC nodig (heb Linux) en een MasterBus-USB interface.
Verder moet ik een motorstartsignaal op de lader aansluiten. Dit zal vermoed ik van het schakelpaneel van mijn VP MD-2030 komen, maar hoe dat zit? En hoe moeten de DIP switches van de lader dan staan? Wie weet is er iemand die al eens een Mac Plus heeft geïnstalleerd.

ChargeMaster
Wordt meegeleverd met een AC-kabel. Bruin is fase, blauw is nul, groen-geel aarde. Andere acculaders worden vaak met een stekker geleverd en zo zou ik deze ook willen aansluiten. Waarbij fase en nul verwisseld kunnen worden. Zou dat een probleem zijn?

Doejong schreef :
Het motor start signaal op de MacPlus kan op twee manieren worden ingesteld:

1. zodra een instelbaar voltage wordt waargenomen, zeg eens >13,5 V zodra dus de dynamo begint te laden
2. een aparte sense draad waar spanning op komt te staan zodra de motor loopt. Bij mij (3YM30 Yanmar) zit een accessoire aansluiting in de kabelboom naar het bedieningspaneel van de motor dat daarvoor gebruikt kan worden.

In beide gevallen kan een vertraging worden ingesteld. (beter voor de V-snaar)

Als je in de draad van optie 2 nog een schakelaar zet kun je ook op elk moment het laadproces vanaf de MacPlus naar de LiFePo4 stoppen. Overigens zijn daar nog meer mogelijkheden voor maar zo'n schakelaartje is wel makkelijker dan via een App of PC.

Easyview ken ik niet,. Ik regel de MacPlus in op een W11 PC met masterbus. De dipswitches gebruik ik niet cq. worden overruled door de instellingen via Masterbus.

Optie 1 lijkt het simpelste. Ik had niet door dat dat ook kon. Dan werkt het als bij een klassieke accuscheider. Moet ik er alleen aan denken hem af te koppelen of uit te schakelen als in de winter de lader van de startaccu wordt gebruikt.

DuckDuckGo kan geen motorstartsignaal vinden voor mijn motor.

Dat motor start signaal komt van de dynamo D+/61. Doorgaans een bruine draad in de connector voor het motor instrumenten paneeltje van de MD2030 (connection 5 in het 2030 schema). Dit is trouwens het zelfde ook voor andere types VP. Aftappen waar het handigst is: voor af achter de connector of vanaf het instrumenten paneeltje. Of rechtstreeks dynamo D+/61. Test met multimeter.

Doejong schreef :
Dat is helemaal waar.

Doejong schreef :
Ik ben geen E-eng maar toch een paar opmerkingen n.a.v. de schema’s en commentaren:
-Verbruikers mooi grafisch verdeeld, maar maak ook een grafische verdeling (spatie) tussen verbruikers die uit verschillende switchable komen. Technisch geen verschil maar spaart lijntjes volgen als je het schema over 10 jaar nodig hebt.
-de AC-DC lijken op te laden uit ground. Bij de DC-DC is dit helder. Ik zou de ground bij charger 1 aan de DC kant tekenen. Je kan dan aan de AC kant aangeven “shore”
-idem bij charger 2; ik zou daar ook de tekst omdraaien naar DC-AC of de 12V eromheen leiden. De functienaam en de richting hebben natuurlijk niks met elkaar te maken maar het leest veel makkelijker.
-de startschakelaar en start relais mist. Het lijkt alsof de M permanent op de accu staat.
-de start stroom loopt door de hoofdschakelaar. Daar kan deze vast wel tegen maar zonder gaat deze langer mee.

In het algemeen vind ik het fijn dat als er een concept ter commentaar voorligt, d.w.z. de denkwijze vertekend naar een schema, dat ook de denkwijze op het schema staat. Zonder kom ik tot detail en “spellingsopmerkingen” die voor een concept niet relevant zijn.

-twee lfp’s in parallel kan. Met 1 bms lijkt het 1 accu en dat levert geen vragen. Over 2 lfp’s met twee bms’s is een heel lang draadje waarin je kan lezen dat de SoC van de 2 ongelijk is in het middengebied. Blijkt totaal onbelangrijk maar omdat je twee bms’n hebt en een shunt, is dit wel iets waar je steeds naar zal kijken en voor jezelf vragen over zal hebben.
De oorzaak is de vlakke laad-ontlaad-curve in het middengebied. Blijkt na een lang draadje onbelangrijk voor de totale SoC.
Ontwijking van het vraagstuk: 1 bms; dat leidt bij kant en klare aankoop tot 1 grote LFP die net zo groot is als 1 oude loodaccu.
Die hoeft niet van een topmerk te zijn. Neem er één waar hier op ZF goede ervaring mee is. Stop het verschil in de boot-stroppenpot.

Starten van LFP doe ik nu drie jaar en gaat vooralsnog prima.
Over starten en discussie over levensduur is ook ergens een draadje.

Noballast schreef :
Doen jullie nog iets om het opgenomen vermogen van de DC-DC aan te passen aan het beschikbare vermogen van de dynamo bij lagere toerentallen ?

Goede opmerking, 3Noreen. Zowel de maximale ingangs- als de uitgangsstroom zijn in te stellen, maar op de Mac Plus is dat dan vast ingesteld als ik het goed begrijp. Mijn plan is 20 A, om de alternator tegen oververhitting te beschermen. Maar wat jij zegt is nog een reden, om te voorkomen dat de DC-DC lader de startaccu leeg trekt. Ik denk dat ik gewoon eens moet meten wat er gebeurt als de boel draait.

@Booty24: dank voor de opmerkingen, zal er nog wat beter over nadenken. Wat betreft de LFP-accu's en de shunt: die shunt gaat vervallen, want de accu's hebben allebei een ingebouwde shunt en BMS en worden afzonderlijk gemonitord via het MasterBus systeem.
Het AC-gedeelte en de details van de motor heb ik weggelaten uit het schema: daar ga ik voorlopig niets aan doen. Behalve de voorziening voor noodstroom met 3 hoofdschakelaars, als het DC-systeem voor de verbruikers werkt.

@WaltB: dank om dit op te helderen. Motorelektro is voor mij nog een zwarte doos.

Doejong schreef :
Als je dat zou kunnen meten zou dat inderdaad inzicht kunnen geven. Met name hoe lang blijft de DC-DC laden als het toerental op stationair komt terwijl de huis accu nog niet vol is. Toen ik nog zou iets had kon ik horen dat de DC-DC bleef pendelen. Dus als de motor stationair liep hoorde je de motor het zwaar krijgen om na een korte periode van een paar minuten weer makkelijker te gaan lopen en vervolgens weer een paar minuten later het te herhalen. Hysteresis dus.

WTF is "switchable"

3Noreen schreef :
Ik weet niet of bij Vicron of mastervolt omvormers de minimale ingangs afschakelspanning in te stellen is?
Bij de TS800 kan je een ondergrens instellen, dus bij te weinig opbrengst van de dynamo zakt de spanning op de start accu en schakelt de DC-DC af. Alles geheel instelbaar inclusief de hysterese.

Calidris schreef :
Hysteresis;

Je ligt voor een sluis te wachten met de motor stationair. De spaning van de dynamo zakt. DC-DC meet dat en schakelt af. Vervolgens omdat de start accu, dat mag je hopen, al vol is stijgt de spanning weer. Op het moment dat de spaning de ingestelde waarde bereikt dan schakelt de DC-DC weer in. Maar de dynamo trekt dat nog steeds niet bij dat lage toerental en de spanning daalt weer en de DC-DC schakelt weer af. Wat stel je in om dit te voorkomen ?