Onderwerp: Stuurautomaat voor Dehler Optima92

Die bypass valve is voor de noodbediening met de helmstok. Als ik met roer met de hand bedien, dan draait mijn stuurwiel gewoon mee. Ik betwijfel dat er dan terugslagkleppen zijn. Ik weet dat er in de pomp een reservoir zou moeten zitten.

Op de stuurpomp zijn 2 aansluitingen afgeblind, zoals op de foto’s te zien is.

Rick88 schreef :
Ah ok. Verkeerde aannames van mijn kant. Waarschijnlijk dus een bypass valve om het geheel lichter te laten draaien met de noodbediening.

Over de installatie van de Optima 92:

Die is zo basic als je maar kunt bedenken.

Het pomp huis is het reservoir.

De twee pluggen zijn een vuldop en aftapplug voor de pomp.

Er zijn geen snuggere dingen als checkvalves.

De rode kraan is om het stuurwiel te ontkoppelen bij varen met de helmstok. Nood, noemen ze die, maar het is een serieuze hoor.

Aansluit maten weet ik niet. Wees er op bedacht dat in 1978 de strijd tussen gasdraad, en NPT hier in Europa nog niet helemaal gestreden was. Allebei kan. Ik weet niet precies welke het is.

Als je dit dan toch gaat doen, zou ik de pomp er uit halen, een extra overloopgat in het deksel maken waarvan je weet wat de aansluiting precies is. En kijken of er in de pomp geen veertjes gebroken zijn. Die laatste tip, omdat dat bij mij wel zo was. Dat leverde een "zwaar punt" op in het stuurwiel.

En dan inderdaad, checkvalve.

De Optimaal zegt dat die je wat feedback van het roer kost. Nou. Die is al belabberd vanwege de pomp. Dat is ook zo bedoeld, staat letterlijk in de folder. En een wheelpilot heeft ook wat wrijving. Dus tja.

Joop66 schreef :
Aan de voorkant van de pomp, waar het tandwiel zit, zit nog een plug bovenop. Betekend het dan dat ik 1 van die 2 pluggen aan de achterkant kan gebruiken voor de vereffeningsleiding?

boarderbas schreef :
Als je de AP pomp in serie zet met de originele stuurpomp, zal het stuurwiel mee moeten draaien anders is er geen flow.

Dus, nee. Parallel.

Om te voorkomen dat de AP pomp de wielpomp gaat bewegen, heb je volgens mij 2 opties:

1: Simpel, want EV-100 voldoet, is dus zo'n terugslagklep.
2: Iets minder simpel. Een 3/2 klep laten kiezen tussen de pompen. Die moet bediend worden. Dus EV-200 als minste, en kost wat extra stroom.

Ik zou voor 1 gaan.

Rick88 schreef :
Ja, dat kan. Wel dan de onderste, anders zuigt hij lucht aan. Maar hoe ga je eea dan aftappen als t zover is?

Joop66 schreef :
...zoals bij elke boot met een mechanische overbrenging. Wat is het probleem?



Hoe een terugslagklep kan werken in een systeem waar de olie twee kanten op moet kunnen gaan ontgaat me een beetje.

boarderbas schreef : Joop66 schreef : Ik tap meestal af door gewoon de laagste koppeling los te koppelen, en de hoogste om het vacuum op te hefffen. Je kan ook bij de cylinder afkoppelen en het roer draaien, kan je het mooi opvangen in een fles en en eventueel weer hergebruiken als de vloeistof er nog goed uit ziet (niet melkachtig)

⁹Pieter Oskam schreef :

Dat zijn niet gewoon terigslagkleppen maar gestuurde terugslagkleppen. Hoe zorg je er voor dat je autopilotpomp stil blijft staan als deze niet in gebruik is?

Je kan ook een "shuttle valve" gebruiken.
Pompen dan parallel.
De pomp die het meeste pompt wint.

Bijkomend voordeel in nood situaties, als je snel aan je stuurwiel draait win jij.
Kan handig zijn in geval van bv onder spoorbrug doorvaren. Heb je weer een paar seconden gewonnen voor je de kant instuurt

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Mensen die op de automaat varen in/door/bij kunstwerken zijn beter af op de kant.

boarderbas schreef :
Dit zijn de terugslagkleppen van raymarine. Deze worden geproduceerd door Hy-Pro en onder white label onder andere verkocht door Raymarine. Deze zijn dus niet gestuurd maar werken met eenrichtingskleppen die veerbelast zijn.
Pagina 38 www.hypro.co.uk/wp-content/upl...rine-Catalogue-1.pdf
Sjoerd02 schreef :
Stoppen met de Topic Starter allemaal onzin en complexiteit aan te praten. Een shuttle valve is niet geschikt met reversing (helm)pompen.

Het is allemaal niet zo moeilijk en er zijn al duizenden voorbeelden van installaties die bewezen goed werken. dat TS een pomp heeft die er wat anders uitziet is geen probleem. Blijkbaar heeft hij 2 reservoir poorten en misschien wel of niet een aparte vulopening.

Ik ga denk ik op mijn website maar eens een artikel schrijven over hoe je dit doet want dit draadje creëert zo veel verwarring. Als AI vervolgens deze discussie gaat gebruiken om te leren, dan komen we niet verder.

Die gestuurde terugslagkleppen worden gebruikt om er voor te zorgen dat de cylinderdruk de pomp niet gaat gebruiken als turbine.

Dat is geweldig als de cylinder enkel de stuurautomaat betreft.

Ik heb gewoon een vraag gesteld: hoe zorg je dat de stuurautomaatpomp niet gewoon het stuurrad laat draaien en het roer stil blijft staan en andersom je stuurwiel niet je stuurautomaatpomp gaat aandrijven en het roer stil blijft staan?

Dan hebben toch zowel de stuurpomp als de stuurautomaatpomp van die gestuurde terugslagkleppen hebben? En die heeft TS nu niet.

Pieter Oskam schreef :
Inmiddels is mij het een en ander wel duidelijk geworden, helaas inderdaad veel verwarring hier. Al met al toch zeker een aantal positieve bijdragen die mij erg geholpen hebben, waarvoor dank!

Sjoerd02 schreef :
Een wisselklep in t Nederlands.

Werkt alleen aan de perskant. Gaat geen 2 kanten uit.

Het voorgestelde Checkvalve dinges van RM doet beide: Het opent aan de perskant, en via de gestippelde stuurleiding ook de zuigkant.

De krachten van de extra AP pomp blijven zo van het stuurwiel weg, maar je kunt nog wel zelf sturen als dat nodig is.

Daarbij: Als t zo simpel was, was dit de state of the art wel geworden. Is t dus niet.

Vraag aan OP:

Houd je een gedetailleerde stuklijst bij van alles wat je nodig hebt?

Want wat hier geschreven wordt... Misschien wil ik ook wel van de Wheelpilot drive af. Op mijn Optima 92.

Die pilot operated check valves noemt onze hydrauliekman “remkleppen”. Ze borgen de cylinder als het ware. Overigens mis ik wel thermal relief valves (TRV’s). Die zorgen ervoor dat de opgesloten vloeistof tussen cylinder en remkleppen de boel niet kapot drukt als gevolg van temperatuurwisselingen. Mogelijk komt men er hiermee weg door kleine volumes en relatief lange slangen te gebruiken.

De hydrauliek van mijn swingkielen op vorige boot had ze wel.

Nachtvlinder schreef :
Origineel door de kleine lekkage in de pomp, naar het interne reservoir.

Met de remklep... Kweenie precies. Het deel aan de stuurwiel kant, wederom via de pomp. De rest... heeft een lekleiding weer naar die pomp. Zou dat t kunnen zijn?

Overigens: in het schema is nog ruimte voor een fuck-up: De handbediende kogelkraan voor het sturen met helmstok, moet NA de checkvalve komen.




Anders heeft hij het stuurwiel wel vrij, maar het roer niet.

In de documentatie van de E-pomp wordt gegeven dat ook die een checkvalve in zich heeft ingebouwd.

www.hypro.co.uk/wp-content/upl...HB0020-PR05-Pump.pdf

Joop66 schreef :
Ik zal zeker een lijst maken, oa voor kostenoverzicht. Zal wel nog even duren, dit zal een winterklus worden.

Vandaag aan boord om eea op te meten.

Slag =190mm
Buitendiamater cilinder=42
Stangdiameter=16

Hardover time huidige wheelpilot ~12sec.

Zoekend naar analoge cilinders, geeft een waarschijnlijke binnendiameter van 32mm.

Dan is de inhoud dus ~114cm3.

Met de Hy-Pro 0.6 pomp haal je een hardover time van ongeveer 11,5seconde. Dat is dezelfde ordegrootte.

Maar nu:

De Pelagic van ZP doet t in 5 seconden, en dit volgens Gemini:

Voor een zeiljacht van 9 meter is een hardover time (de tijd die de drive nodig heeft om van uiterst bakboord naar uiterst stuurboord te sturen, meestal ~60 graden uitslag) van 4 tot 8 seconden een uitstekende en voldoende snelle richtwaarde. Wat is ideaal per situatie?

4 tot 6 seconden (Snel / Dynamisch):
Dit is de streefwaarde als je op open water, op de motor of met ruimere wind op golven vaart. De stuurautomaat reageert hiermee snel genoeg om te voorkomen dat de boot uit het roer loopt (uitboomt of "broacht") wanneer een golf de achterstevens wegduwt.

6 tot 8 seconden (Middel / Efficiënt):
Een prima gemiddelde voor rustiger zeilweer en touren. Het roer heeft voldoende reactiesnelheid om de koers te behouden zonder dat het stuurmechanisme overmatig stroom verbruikt of slijt.

Trager dan 10 seconden:
Dit wordt voor een zeilboot van dit formaat over het algemeen als te traag beschouwd. De boot zal bij golfslag of windvlagen te veel gaan slingeren en de automaat kan het schip bij een overstag niet snel genoeg door de wind trekken.

Dat merk ik ook: vooral met achteroplopende golven, is de stuurautomaat gewoon te traag om een rustige koers voor elkaar te krijgen. Als ik zelf stuur, merk ik dat ik stuur met vrij snelle korte "rukken", en dat de boot daar het beste op reageert. De boot krijgt de tijd niet om het evenwicht te verstoren. Onder AP dus wel. Strakkere regelparameter werkt ook niet. Want tja: de acuator is gewoon te traag.

Een tiller drive doet een slag van 20 graden (40 graden totaal). Je roer zelf doet vaak 35 graden (70 graden totaal).

Dus 12 seconden over 70 graden versus 5,5 seconden over 40 graden. Ze zijn dus vergelijkbaar. 5,5 seconden is trouwens de nullast snelheid. Die 12 seconden is inclusief het echt bewegen van een roer en heeft minder moeite met een beetje druk.


Ik vertrouw Gemini in deze niet echt. Te snel heeft ook wel nadelen. In theorie kan je natuurlijk sneller en preciezer sturen, echter vereist dit wel beter tune werk.

12 seconden is een prima tijd. De meeste onderdekse zitten ook zo rond de 10 seconden. Als je het bijvoorbeeld vergelijkt met wheel drives zoals raymarine, die zit op 20 seconden bij 3 omwentelingen. De CPT zit bijvoorbeeld op 29 seconden.

Pieter Oskam schreef :
OK, Dat klopt dan: mijn Optima heeft 2 omwentelingen tussen de aanslagen. De roerhoek lijkt iets van +/- 45 graden.

Gemini zegt zijn info van Nauticgear.nl te hebben, maar daar kan ik t niet vinden.

Mbt de hoeken etc: Klopt inderdaad. Uitgedrukt in roergraden/s komen we prima dicht bij elkaar.

Goede opmerking.