Onderwerp: Nieuwste Generatie IMOCA60

Armel de Cleac'h laat een nieuwe Banque Populair bouwen.
De nieuwste generaties IMOCA mogen gebruik maken van Dynamische Stabiliteit Verhogende Appendages. Ik ben heel benieuwd wat voor effect dat gaat hebben op de performance.

De zwaarden zoals voor deze Imoca ontworpen zijn met succes getest op een Mini 650.

Hiet valt het een en ander te lezen:
www.vendeeglobe.org/en/news/ar...-populaire-viii.html

Ik zie aan het einde van eht filmpje een 'leeg gewicht' van 6.5 ton. Dat is ruim 1300 kg lichter als Macif en de vorige Banque Popular. Dat is nogal een verschil, en kan ik eigenlijk niet verklaren Iemand een idee? Typfout wellicht?

Een lichtere bulb omdat er dynamische stabiliteit toegevoegd wordt en de statische dus minder kan zijn voor een totaal gelijke stabiliteit tijdens het varen? Hoewel 1300 kg minder wel een boel is!

1300 kg is inderdaad wel heel erg veel! het zou dan heel moeilijk zijn om aan de nieuwe statische eisen te voldoen als je rekend op dynamische stabiliteit.

IMOCA heeft bijna alle oude stabiliteits eisen overboord geggoid en stevig vereenvoudigde ervoor in de plek terug gebracht. Limieten van maximaal 10 graden helling in rust in de slechtse ballast configuratie is nu dus overboord. Er kan dus veel meer gezocht worden naar methodes om eht richtend moment te vergroten zonder met gewicht te hoeven spelen.

1300kg ten opzichte van de oude generatie waar de lichtste boot 7800 kg woog is 17% lichter op boten die al op de rand gebouwd zijn. Dat is echt heel veel. Het heeft 3 generaties aan boten (12 jaar) gekost om het terug te brengen van 9100kg naar 7800 kg.

Overigens zijn ze bij de Owen Clark design group niet van mening dat gewicht de belangrijkste factor is bij de bepaling van de snelheid, het gaat uiteindelijk allemaal om de verhouding tussen gewicht en zeildragend vermogen.
Zie onder andere dit artikel: www.owenclarkedesign.com/The_r...acement_power_and_pe

Dit blijven in mijn optiek de meeste interesante boten op deze planeet.

Lastig met aanleggen en heftig bij een man overboord

Grz,
Holtere

1300 kg lichter zou dan inderdaad uit de bulb moeten komen. Niet eens zo'n gek gewicht als je de lift van soortgelijke foils narekent.

De deckspreaders die een metertje hoger zitten zijn met aanleggen heel wat lastiger
En Man overboord bij een dergelijk boot (speciaal voor single handed sailing) is toch al een geval apart.

JRomkes schreef : maar dat is meer als de helft van het bulbgewicht eraf. Hoe doen ze dat met hun statische stabiliteit? Lijkt me lastig om aan de minimale eisen voor kenterhoek en dergelijke te voldoen.

Dat zeker. Maar de G4 gaat leeg zo'n 2700 kg wegen, en dat gewicht zal dus al door de foils(roer als volger en zwaard als "drager") uit het water getild gaan worden bij bepaalde windsnelheden en koersen. Die 1300kg op 45-50? graden onder de boot, of dat zwaard wat lift genereert een paar meter aan de ander kant, lijkt mij (uit de lucht gegrepen, zonder rekenwerk)) aardig te kunnen kloppen. Blijf je inderdaad met de statische stabiliteit zitten, daar blijft niet veel van over zo...

Weet jij toevallig hoe de gewichtsverdelignen zijn van een Open 60? Of heb je enig idee wat kale romp en kaal dek wegen?

Edit: hier nog een aardige technische achtergrond:
www.thedailysail.com/offshore/...onise-imoca-60-fleet

Het antwoord voor de statische stabiliteit is eigenlijk heel simpel (zei de gek na een paar uur rekenen). De stabiliteit zonder snelheid is inderdaad (aanzienlijk) minder met een lichtere kiel, maar de regels zijn opgezet voor de kiel in de minst gunstige positie, in combinatie met de waterballast ind e meest ongunstige positie. Als het kielgewicht verminderd, dan is het negatieve effect op de stabiliteit ook minder als je in ogenschouw neemt dat een kantelkiel de stabiliteit tegenwerkt als je de verkeerde kant op helt. Het is met een lichtere kiel dus makkelijker om aan de minimale stabiliteitseisen te voldoen.

De boten worden op deze manier dus niet alleen sneller, maar ook veiliger in worst case scenario's. Hoe meer ik er over na zit te denken, hoe briljanter het lijkt te zijn. Heerlijk zo'n open klasse.

Als de voorspellingen van de ontwerpers uit gaan komen (en meestal doen ze dat) dan zal er mogelijk een nieuw Vendee record neer gezet gaan worden van 73 dagen

Zwaar gaaf.

Écht jammer dat ze dan voor zo'n trendy, "fotogenieke" bijlboeg gaan. Zoals ze dat bij de VOR poster uit de "zeilen" zo mooi zeggen: Nutteloos ding maar staat gaaf op de foto...

Mooi hoor! ze worden en stuk smaller en verliezen misschien zelfs de zwenk van de kiel?

Een van de mini's met DSS heeft inderdaad geen zwenkkiel meer. Maar zwenken lever natuurlijk nog wel voordeel op, dus zal je nog wel veel blijven zien.

Vwb die bijlboeg: schijnt het vaarcomfort op hoge snelheden wel te verhogen tov een vallende boeg. Vandaar dat de nieuwste KNRM-boot ook zo'n boeg heeft. Maar dat is niet zo extreem als de wave-piercing-bow die Bas wellicht bedoelt (teruglopend naar dek).

Als je de boeg écht nehatief maakt en dus bij het priemen van een golf een neerwaartse kracht genereert die er voor zorgd dat je dóór de golf prikt (AC45?)....dan is er betwistbaar nut.

Bij de VOR en ogenschijnlijk ook deze IMOCA zie je duidelijk dat het een "conventionele" rechte steven is die door wat handig spelen met de lijnen uiteindelijk een negatieve steven geeft. Bij de VOR alleen "voor de foto".

Het grappige is dat de rompvormen voor de IMOCA nagenoeg uitontwikkeld zijn. De verschillende variaties hebben allemaal vergelijkbare eigenschappen. Het enige waar nog mee gespeeld word is de totale breedte. Hoe de spantvormen moeten zijn weten alle ontwerpers inmiddels wel en de verschillen die er zijn resulteren niet echt in verschillen in performance.
Wat het verschil maakt is de relatie tussen gewicht en zeildragendvermogen. Daar is in de afgelopen 12 jaar maar zeer weinig in veranderd.

Nu dat DSS gebruikt mag worden is er opeens een enorme sprong voorwaarts gemaakt. De snelheid van de boot genereerd het oprichtende vermogen, daardoor heb je geen brede boten en zware kielen meer nodig. Nu dat snelheden nog verder omhoog gaan en dat er met kleinere waterlijn oppervlakken gewerkt kan worden zul je zien adt boten smaller en scherper gaan worden.
Die negatieve boeg heeft geen effect op de zeileigenschappen. Het heeft wel effect op de constructie van de boegspriet, die moet langer gemaakt worden om dezelfde reach te hebben.

Iets vergelijkbaars zag je in de America's Cup toen ze nog in de IACC voeren. De rompvormen waren allemaal nagenoeg identiek. De verschillen zaten hem in de appendages en vleugels. En ook die waren al zodanig ver uitontwikkeld dat de verschillen minimaal werden. Een goede beslissing dus om het type boot te veranderen. Wat ze nu dus ook in de IMOCA doen door eenheidsklasse masten en kielen toe te passen, maar wel DSS vrijheid geven, dat zal de ontwerpen radiaal veranderen over de twee komende generaties.

Overigens ben ik het niet direct met je eens FMJ, of dat zwenken nog wel wat oplevert. De functie van de kiel veranderd volledig indien DSS gebruikt word. Binnen de IMOCA is er de regel dat je maar twee steek zwaarden, 1 kiel en twee roeren mag hebben. Voorheen waren de steekzwaarden gelimiteerd in functie en waren het voor het grootste deel drift beperkers om te compenseren voor de kantelende kiel.
Nu dat de kiel niet meer de balangrijkste generator is van oprichtend vermogen, veranderd de functie dus in een noodzakelijk kwaad om de boot in rust voldoende stabiliteit te geven. Door de mogelijkheid van enorme gewichtsreductie van de kiel (die 1300kg klinkt me na wat berekeningen helemaal niet vreemd meer in de oren) is het naar buiten brenegn van dat gewicht niet meer zo intersant als dat het ooit was, maar nog steeds voordelig. Maar dan moet je iegenlijk de restricties voor het maximaal aantal toegestane steekzwaarden in ogenschouw nemen. Je kunt een zwaard optimaliseren voor drift beperking, of voor het genereren van dynamische stabiliteit. Een combinatie is natuurlijk mogelijk, maar niet optimaal voor beide. Als de kiel nu echter vast zou zijn, dan zorgt die voor de drift beperking en kunnen de steekzwaarden volledig geoptimaliseerd worden voor hun DSS functie. Bijkomend voordeel is dat de boot een paar honderd kilo lichter gebouwd kan worden omdat het kantelmechanisme, hydraulische systeem en de noodzakelijke waterbak niet meer nodig zijn. Ook worden de boten daar (iets) minder kwetsbaar van.
Al met al ben ik er dus neit 100% van overtuigd dat de toekomstige boten nog wel kantelkielen zullen hebben, al zou het alleen maar zijn vanwege de enrome kosten die daar aan hangen.

Hoe zit dat bij de huidige generatie kantelkielers eigenlijk qua dwarszwaarden. Bij de eerste generaties stonden ze dusdanig gepositioneerd dat ze bij boothelling zo'n beetje recht het water ingingen. Maar bij Macif en Comanche staan ze nu precies andersom waardoor ze naar mijn idee haast parallel aan de gekantelde kiel staan. Nu snap ik dat er zo lift gecreëerd wordt, maar verlijerd zo'n boot niet enorm?

Nee, ze bouwen zoveel druk op dat de drifthoek zelfs negatief is kan zijn. Op sommige filmpjes kun je dat zelfs goed zien. De steekzwaarden staan overigens onder maximaal 20 graden terwijl de kantelkielen tot wel 60 graden gaan in sommige gevallen.
Hugo Boss en enkele anderen hebben gebogen steekzwaarden, daarbij is de helft die het dichtstbij de romp zit voor de drift beperking, en de onderste helft voor extra lift om de boot iets uit het water te tillen.
kijk bijvoorbeeld op 0:36, 0:53 en 1:14 of 1:58

Erikdejong schreef :
Verdomd, kwartje valt nu. Ik was nog teveel gefixeerd op de rompvorm (Vaarlijn(?) in verlengde van de romp), maar het is natuurlijk niet meer dan drijfvermogen en of die dan wat scheef op de vaarlijn(?) staat is natuurlijk compleet irrelevant. Macif heeft hierom ook die roteerbare mast neem ik aan?

Ik begin nu ook het succes van die scow mini te snappen. Thnx

Hier is nog meer interessant leesvoer over de princiepes achter het systeem.
www.dynamicstabilitysystems.com/dss-technology/

Safran is gelanceerd

Seb. Josse z'n nieuwe boot.


Plat....

En weer een nieuwe gelanceerd de SMA. Wat een enorm volle romp zeg nondeju




Qua appendages is het iets conventioneler in vergelijking met Safran. Toch interessant dat er verschillende schepen van de hand van dezelfde ontwerpstudio (Verdier/VPLP) komen.

Dat is geen nieuwe boot, dat is 'Macif', de winnaar van 2012/2013 in een nieuw jasje.

Erik, heb ik het nou goed dat die chamfer richting dek is om de luchtweerstand onder helling te vermineren?

Nee, de theorie daar achter is dat het overkomende water minder weerstand op de boot uitoefend. In de praktijk schijnt het echter allemaal lood om oud ijzer te zijn. Het enige dat de snelheid van deze boten lijkt te bepalen is de verhouding tussen gewicht en richtend moment. Hier wat interessant leesvoer:
www.owenclarkedesign.com/The_r...acement_power_and_pe

Maar ook deze zijn interessant:
www.owenclarkedesign.com/IMOCAOpen60
www.owenclarkedesign.com/NavalArchitecture

En als je daar toch bent is dit ook een interessant artikel:
www.owenclarkedesign.com/Yacht...iteengineeringdesign

En is je helemaal warm word van dit soort informatie, dan kan ik je een abbonement op 'seahorse magazine' sterk aanbevelen, ook als digitaal magazine te verkrijgen:
www.seahorsemagazine.com/