Onderwerp: Nieuwste Generatie IMOCA60

Bedankt weer voor de vele mooie/nuttige links Erik! Veel leesplezier

Erikdejong schreef :
Interessante links, dank je wel. Ik vind de imoca érg interessant om (als leek) te volgen. Flink wat innovatie

Dat SMA de oude Macif was heb ik even gemist. Dat verklaart dan ook de conservatievere appendages. Ik ben benieuwd wat de andere VPLP/Verdier ontwerpen gaan doen op dit gebied.

Die boten zullen aanzienlijk sneller zijn (schatting is 8-10%), maar als een van de vleugels breekt, dan hebben ze een probleem omdat ze met veel minder richtendmoment moeten varen en dus met veel minder zeil varen kunnen als de vleugel buitenwerking is. Zonder vleugel zullen ze mogelijk 15-20% langzamer zijn als bijvoorbeeld SMA en is aan de wind varen bijna onmogelijk.

En er word ook getest. Ik vraag me af wat er rond de vleugels zit bij de test.

d35 gebruiker schreef :
Op eerdere foto's zaten er hoezen omheen, maar dit zijn volgens mij de vleugels zelf.

Of bedoel je de fenders?

Je ziet in het filmpje iets wits in de buurt van de vleugels zitten/rondvliegen.

Lijkt me trouwens geen pretje, ik ga ervan uit dat als de mast erop zit ( als die er dan nog op zit) de rol iets langzamer zal plaatsvinden.

d35 gebruiker schreef :
Is dat niet gewoon een fender?

Het valt me wel op dat het veel langer duurt tot de boot omslaat dak ik vereacht had! Lijkt wel pas bij 120gtaden ofzo te zijn...

Ook bij bet terugrollen draait ie verdomd snel eigenlijk weer terug, ondanks de breedte van het schip!

Groeten,
Johnnie

Wat dacht je, minder als 8 ton boot gewicht waarvan de helft in een kiel zit die 4,5m diep is

Edit: voorheen was er een limiet in de klasse regels dat deze boten niet meer als 10 graden mochten hellen met alle waterballast en de kiel aan een kant. Dat limiteerde kantelhoek van de kiel, hoeveelheid waterballast en kiel gewicht. Dat is een regel die bedacht was om de klasse veiliger te maken, maar feitelijk onveiliger maakte omdat de boten lastiger weer op te richten waren. Inmiddels hebben ze de regels aangepast en die tien graden regel is volledig geschrapt. Nu diend de boot een bepaalde kenterhoek te hebben met kiel en ballast in de meest ongunstige situatie, en mag het maximaal richtende moment niet groter meer zijn als 30.000kgm. De IMOCA met het grootste richtendemoment ooit gebouwd (voor zover ik begrepen heb) is de Gamesa van Mike Golding, de volledig verbouwde EcoverIII. Als ik me goed herinner had die een maximaal richtend moment van 34.000 kgm.

Richtend moment is een vermenigvuldiging van de maximaal richtende arm van de boot vermenigvuldigd met het gewicht van de boot. Gewicht toevoegen kan dus ook daadwerkelijk de boot meer RM geven. Het maximale RM is direct vertaalbaar naar zeildragend vermogen. Waar ontwerpers dus naar zoeken is een prettige balans tussen gewicht en RM, en die laatste is nu dus gelimiteerd om extremen te verminderen. De klasse is bedoeld als stimulans om te ontwikkelen zonder excessief duur te worden. Zodra bepaalde aspecten uit ontwikkeld zijn en alleen nog verbeterd kunnen worden door er zeer veel geld tegenaan te gooien, dan worden de mogelijkheden dmv de klasse regels ingeperkt.

Even terug naar het richtende moment. Mijn boot bijvoorbeeld is ruim 3x zo zwaar als een IMOCA 60, maar heeft een maximaal RM dat net aan de helft is. Even om aan te geven dat de breedte, zwenkkiel en waterballast de richtende arm bijna 6 maal zo groot kunnen maken. Theoretisch kunnen ze dus ook 6 keer zoveel zeil varen om maar 1/3e van het gewicht voort te stuwen.

Erikdejong schreef :
Is dat waarom de kiel en mast nu OD zijn?

Ja, daar gingen veel zaken mis (mast breuk, bulb verlies en falende bediening) omdat er teveel op gewicht bespaard werd, het maakt de boten niet echt noemenswaardig sneller, maar wel veel duurder en kwetsbaarder. Die zijn dus feitelijk uitontwikkeld. De IMOCA klasse heeft in samenspraak met de schippers besloten dat dit een halt toegeroepen moest worden.
Dat is een van de andere zaken die deze klasse zo mooi maakt, het is een klasse VOOR de schippers die veel zaken in samenspraak doen, komt geen rechtszaak aan te pas itt een niet nader te noemen andere race

Erikdejong schreef : Dat deze boten naar loef lijken te driften komt volgens mij ook deels doordat er onder helling een hoek is tussen de middenlijn van het waterlijnoppervlak en hartschip. Dit verschil komt door de breedte achter. Heb ik dacht ik ooit een illustratie van op het forum gezet.

Wat wel kleiner gaat worden als de kiel zo veel lichter wordt en zijn zwenkfunctie gaat verliezen is het zelfrichtende vermogen. Door de enorme breedte hebben deze schepen een grote initiële stabiliteit maar ook een grote stabiliteit wanneer ze omgeslagen zijn. Om toch zelfrichtend te zijn hebben ze die zwenkkiel nodig. Aangezien zelfrichtendheid een vereiste is in deze klasse ben ik benieuwd wat er gaat gebeuren. Misschien is het wel afgelopen met de brede boten, minder breedte betekent ook minder stabiliteit, en die stabiliteit halen ze nu toch uit de DSS.

Zelfrichtend mag ook doormiddel van waterballast. Er staat namelijk niet voorgeschreven hoe je de boot weer op moet richten. De test is simpel, de organisatie legt de boot op zijn kop, en de schipper moet de boot van binnenuit weer rechtop kunnen leggen, en het maakt niet uit hoe hij(m/v) dat doet.
Er zijn, geloof het of niet, nog steeds IMOCA's met geldige certificaat die geen zwenkkiel hebben. Uiteraard heb je gelijk dat de stabiliteit op zijn kop aanzienlijk groter is als de kiel naar loef gaat, maar een boot gaat ook makkelijker om met een kiel naar loef. Uiteindelijk maak het geen verschil voor de stabiliteitsomvang (oppervlakte onder de stabiliteitscurve). Een zwenkkiel verschuift de curve weg van de nul en 180 graden nulpunten, maar het beschreven oppervlak blijft redelijk gelijk.

Wat betreft je eerste punt over het naar loef varen heb je natuurlijk volkomen gelijk, het is een combinatie van factoren. Het leuke van een IMOCA (en sommige andere boten natuurlijk ook) is dat ze ook naar loef kunnen zeilen als ze bijna rechtop varen, een situatie waar de a-symmetrische waterlijn nog vrijwel geen rol speelt.
Hele gave en hele complexe boten

Hier volg ik je alleen even niet. Een uitwijking van de kiel zorgt voor een kenterend moment, en zal dus sowieso de stabiliteit verkleinen.
De stabiliteitsomvang zal inderdaad ongeveer gelijk blijven als we uitgaan van de horizontale verplaatsing van de massa in de bulb.
De IMOCA'S die geen zwenkkiel hebben hebben nog wel veel massa in de kiel, deze massa verplaatst het zwaartepunt van het schip omhoog (in gekenterde toestand) waardoor de GM erg klein wordt en de boot makkelijk te richten is. Ik vraag mij dus af hoever de gewichtsbesparingen in de kiel als gevolg van DSS zullen gaan. Al hebben ze het gewicht in de kiel misschien niet meer nodig om rechtop te blijven varen, hebben ze het wel nodig om zelfrichtend te zijn. Volgens mij zijn er ook voorbeelden van schepen die met een verloren kiel niet te richten waren.

Wat voor invloed heeft dat naar loef zeilen eigenlijk? Is hier winst uit te halen? Ik neem aan dat de AWA ook kleiner wordt, en het onderwaterschip een kleinere weerstand heeft wanneer het schip niet drift.

Mercurius schreef : Je hebt gelijk, het woordje 'niet' was weggevallen in mijn post, sorry voor de verwarring!
niet zozeer horizontaal, de omvang zou exact gelijk blijven als de kiel rond het zwaartepunt van de boot zou roteren, helaas verplaatst het zwaartepunt zich ook een beetje als de kiel veranderd, helemaal een identieke omvang zal het dus nooit worden, maar wel heel grofweg vergelijkbaar.
Op de kop is een verhoging van het zwaartepunt juist een ongewenst bij-effect omdat het op zijn kop het zwaartepunt juist naar beneden brengt, en daardoor negatief bijdraagd.Neem 'explora' bijvoorbeeld, dat is de IMOCA waarmee Josh Hall in 1998 meedeed aan de around alone onder de naam 'Gartmore', toendertijd de laatste nieuwe boot die gebouwd is met een fixed keel, het ballast aandeel van die boot is vergelijkbaar met wat ze nu gebruiken, en de waterballast zorgt ervoor dat de boot zelfrichtend is. Vrijwel geen enkele IMOCA zal in staat zijn om weer rechtop te komen als ze de kiel verloren hebben. Dat is een van de redenen dat ze besloten hebben om one-design keel vinnen en zwenkmechanismes te verplichten. Het enige waar de schipper mee mag spelen is het gewicht vand e bulb die aan die vin komt te hangen, uiteraard met een maximum om de kiel niet over te belasten.
de AWA word juist kleiner, de hartlijn van je boot is immers meer vand e wind afgericht dan je werkelijke koers, je kunt er dus je kruishoeken aanzienlijk mee verkleinen, terwijl de AWA tov de boot gelijk blijven.

Dat kleine beetje verplaatsing van het zwaartepunt dat invloed heeft op de omvang komt door de verticale verplaatsing van de massa. De horizontale verplaatsing verschuift de kromme, verticale verandert de vorm.
Op de kop wil je de stabiliteit zo klein mogelijk hebben, en dus het zwaartepunt hoog(op zn kop)/laag(rechtop). Ik vermoed dat we hier hetzelfde bedoelen maar even de weg kwijt zijn in boven en beneden in verschillende orientaties
Precies, en als die kiel vanwege DSS niet meer nodig is voor de stabiliteit onder zeil, welke kant zullen nieuwe ontwerpen dan uitgaan?
Aan wat voor kruishoeken moet ik hier denken?

Mercurius schreef : Dynamische stabiliteit helpt niet mee in de haven, of op papier. Ze moeten nog steeds aan minimale eisen voldoen voor de veiligheid, enige vorm van vaste ballast zal dus altijd nodig blijven.
73-75 graden over de grond op golvend (open)water is niet ongewoon, voordat ze de zwaarden begonnen te optimaliseren was het eerder richting de 85 graden over de grond op zee.
Op zee is overigens slecht te vergelijken met vlak water, golven zetten je behoorlijk weg.

Erikdejong schreef : In de haven heb je geen zeil staan

zeil zal ook niet helpen om de stabiliteitstesten succesvol te doorstaan

Nu de meeste boten al wel gelanceerd zijn komen nu ook wat meer foto's en video's opduiken. Onderstaande kwam ik op Sailing Anarchy tegen, wat een spektakel

De nieuwe Verdier/VPLP Imoca's zijn nog niet erg betrouwbaar. Van de 5 die meedoen met de Transat Jacques Vabre zijn er al 4 uitgevallen waarvan 3 met serieuze schade.

Van de net gelanceerde Hugo Boss is de bemanning geëvacueerd, hopelijk kan de boot geborgen worden

Er is een team aan boord en de situatie is stabiel. De nodige checks worden gedaan voordat HB terug gesleept wordt naar A Coruna.


De boosdoener bij de meeste VPLP schepen is de nieuwe bouwmethode. De carbon 'ribben' die de dunne huid verstijven kunnen het geweld van deze TJV niet aan. Alhoewel Hugo Boss hier ook problemen mee had, en al onderweg terug naar de haven was, heeft een rogue wave het schip doen kapseizen waardoor het tuig overboord ging en er veel water aan boord kwam.

De Safran boot vaart ook.

www.downvids.net/new-imoca-60-safran-682271.html

keeszeiler schreef :
Niet meer dus:
tracking.transat-jacques-vabre.com/fr/
10 van de 20 imoca's zijn uitgevallen. Van de 5 nieuwe foilers vaart alleen Banque Populaire 8 nog.

flash234 schreef :
Auw! Wij zagen de Hugo Boss deze zomer nog in Portsmouth liggen, of is dit een vorige versie?