Onderwerp: Verantwoordelijkheid schipper bij calamiteit

Elk zelfstandig varend schip moet een schipper hebben, dat is een wettelijke verplichting. Dat is overigens niet hetzelfde als de eigenaar of degene die het schip daadwerkelijk vaart en navigeert. Hij of zij heeft de eindverantwoordelijkheid aan boord en er zijn talloze wetsartikelen die wijzen op de verantwoordelijkheden van de schipper. Bijvoorbeeld:

Er zijn maar heel weinig situaties denkbaar waarbij een schipper al dan niet deels ontheven kan worden van zijn of haar taken. Dat kan bijvoorbeeld zijn in het geval de schipper niet meer in staat is het commando over zijn of haar schip te voeren, zoals wanneer piraten het schip hebben overgenomen en de kapitein hebben opgesloten. Maar zelfs dan moet de schipper waarschijnlijk nog alles proberen om het schip en haar bemanning naar veilige haven te krijgen. Of wanneer de schipper fysiek niet meer in staat is om bevel te voeren. Op beroepsschepen zal dan het bevel waarschijnlijk automatisch overgedragen worden aan een andere officier - en is er weer een schipper.

In het geval van brand aan boord of andere calamiteit blijft de schipper de baas aan boord. Pas als hij of zij het schip verlaten heeft (als laatste, zie de zaak Schettino, kapitein van de Costa Concordia) mag de OVD van de brandweer het bevel overnemen. Tot die tijd kan de brandweer of andere hulpverleners hooguit dringende adviezen geven.

De schipper is verantwoordelijk. Punt.

Het is fijn dat er hulpdiensten zijn die bij calamiteiten helpen, maar soms zijn die mannen (ja, vooral mannen) iets teveel macho.
Onder bepaalde omstandigheden zul je wel de bevelen van een politiepief moeten opvolgen.

De politie heeft inderdaad verregaande wettelijke bevoegdheden, en terecht. Maar die nemen nog steeds niet de plaats in van de schipper. De schipper moet bij een politiebevel nog steeds de afweging maken of dat bevel kan worden opgevolgd zonder het schip of de bemanning ernstig in gevaar te brengen. Is dat het geval, dan zal hij of zij moeten weigeren het bevel op te volgen. Dat dit tot flinke discussie en mogelijk een rechtzaak achteraf leidt mag duidelijk zijn.

Vanuit mijn werk weet ik dat bij incidenten de brandweer de leiding heeft over alle andere hulpverleners.
Alleen bij een plaats delict(PD) wordt de politie leidinggevend.
Dit omdat de brandweer over de veiligheid van het incident gaan.
Bij een PD is dat geweld en/of forensisch bewijs en heeft de politie de leiding.
De schipper moet voor zijn eigen taak/schip zorgen, maar moet ook de aanwijzingen opvolgen die hem opgedragen worden. Als deze niet met elkaar sporen moet hij dit aangeven.
Dit levert in de praktijk misschien conflicten op, maar bijvoorbeeld op de weg is het echt niet anders. Als de brandweer wil dat je je vrachtwagen laat staan naast een brandend pand zal daar een goede reden voor zijn.
Waarschijnlijk omdat als jij gewond raakt bij die actie de brandweer verantwoordelijk is.
Laat weten waarom je iets wilt doen en wat de voordelen daar van zijn en zij kunnen daar wat mee doen, of juist niet.

Aquaplanning schreef :
Heeft dit te maken met een akkevietje bij Heerenzijlbrug afgelopen zondag?

Eddy K schreef : Dit is wel degelijk anders. In talloze wetten wordt de schipper (gezagvoerder) bijzondere taken en verantwoordelijkheden toegewezen. Dat is onvergelijkbaar met de bestuurder van een auto of vrachtwagen. Het moeten opvolgen van aanwijzingen van anderen is beperkt tot een select gezelschap van wetshandhavers zoals politie of kustwacht. Brandweer, sluiswachters, verkeersleiders, havenmeester en reddingsdiensten horen daar in ieder geval niet bij. Die kunnen uiteraard wel gevolgen verbinden aan het weigeren van een verzoek, zoals het ontzeggen van de toegang tot de sluis of haven of het niet gaan blussen van de brand aan boord. Maar ook dat is een afweging die de schipper moet meenemen in zijn of haar besluit...

Het lijkt me dat, wanneer een schip hulp nodig heeft de schipper in gebreke is gebleven.
En dat de schipper van het hulpverlenenede schip het commando overneemt.

Het gebeurt hier nogal eens dat hulp gevraagd wordt aan de ferry bootjes.
Zonder uitzondering gaat dan het commando naar de schipper van het helpende veerbootje.

Tot op heden altijd goed gegaan, een enkele keer een harde woordenwisseling nodig.

Ilcogno heeft gelijk dat de schipper het gezag houd. Maar de brandweer of politie heeft de leiding in de operatie/ hulpverlening.

De schipper is inderdaad de verantwoordelijke persoon aanboord, ook voor de veiligheid van de mede opvarenden. Dat wil niet zeggen dat hij ook verantwoordelijk is over een (hulp) aktie.

Soms is wat overleg nodig, soms wat dwingend taalgebruik. Zowel schipper al hulpverlener hebben geen overzicht over het totale plaatje.

Als je bv in een haven licht en er is een gas/benzine lek, dan kan het voor de shipper verstandig lijken om weg te varen, terwijl de brandweer krachtig zal optreden omdat te verhinderen. En als de schipper toch weg vaart en dit heeft een explosie tot gevolg dan is de schipper hiervoor veratwoordelijk.
en ook als die klap niet komt dan kan je achteraf een bekeuring verwachten van de politie voor het moedwillig in gevaar brengen van anderen.

Zeker tien jaar geleden heeft er in de Elbe monding het volgende voorval voor gedaan.
Een zeiljacht wat richting Cuxhaven voor kwam na de zin van het loodswezen te ver naar het midden van de vaarweg. Bleef niet uiterst stuurboordswal. Er werd een ambtenaar aan boord van het zeiljacht gedropt die sommeerde het schip stuurboord uit te gaan. Zover dat het schip aan de grond kwam en averij opliep.
Er is geprobeerd voor de rechter de schade te verhalen. Maar die claim werd niet toegekend. De ambtenaar in kwestie was niet eind verantwoordelijk ! De ambtenaar beweerde overigens voor de rechter dat hij slechts adviseerde en niet sommeerde. Dat laatste mocht hij ook niet gezien zijn functie.

3Noreen schreef :
Precies dit. Dus toen ik een keer voor de sluis van Ijmuiden aan de binnenkant nog, door een heel batallion politie en douane werd gesommeerd naar de kant te komen, zei ik dat niet te doen. Ik had 7Bft op kop, er liepen stevige golven en er was alleen een damwand met dikke bouten er uit. Dank je de koekoek dat ik daar langszij ging.

Ik heb geroepen dat, als ze me wilden spreken, ze welkom waren in de marina. Niet hier. Dat werd geaccepteerd.

Op zee een paar keer douane aan boord gehad. Er werd steeds netjes gevraagd of ze aan boord mochten komen. Dat is GEEN rethorische vraag. Als je als schipper niet acht dat dat veilig is, kun je dat weigeren. Vervolgens kan men je wel dwingen de dichtst bijzijnde haven aan te lopen. Daar zijn ze gewoon opsporingsambtenaar.

Joop,
Dat was geen hulpverlening.
Zoals ik het lees wilden ze alleen aan boord komen voor één of andere controle.


Doet me denken aan een Guardia Civiel controle nabij Gibraltar

Ooit, buiten territoriaal Spaans water, komt de Guardia Civiel boot naar me toe, wil controle aan boord doen.

"Zeilen strijken, voor de wind gaan varen, dan komen wij langszij"
Ik protesteer, dat geeft schade aan mijn boot.
Guardia: "We doen dat dagelijks, dus geen probleem"

Na drie keer net op tijd kunnen ontsnappen aan een aanvaring en schade hijs ik het zeil, pak heel boos het hand marifoontje:
"Niks geleerd sinds de INVINCEBLE ARMADA, in 1590 door ons Hollandertjes in een halve dag vernietigd werd.
Welkom aan boord om NU nog wat te leren, maar wel met de dinghy, zoals het hoort"

De dinghy kwam eraan met 3 grijnzende agenten, twee aan boord de derde bleef achter me aanvaren.
"Je hebt geen vriend gemaakt van onze kaptein, we moeten 10 schepen per dag controleren, 9 hebben we gehad, jij bent het tiende en we willen naar huis en kijk toch eens, we hebben wel 5 natte spatten op ons uniform"

Ik: "koffie?"

"Nee geen koffie" Ik "Wat is er mis met mijn koffie?
Zij met een grijns: "Teveel om op te noemen"

Ze kijken wat rond, vullen een formulier in, nemen toch een koffie en vertrekken weer.

De kaptein was kennelijk niet de meest populaire.

Saeftinghe schreef :

Eddy K schreef :
Ik heb vanwege de Redding boot veel brandweer, ambulance en politie aan boord gehad. In al die gevallen bleef de schipper de eindverantwoordelijke, echter de commandant was verantwoordelijk voor zijn ploeg en beslissingen over de uit te voeren taak.
B.v. bij overstappen op een anders schip bepaalde de schipper de plaats en moment.

Als hulpdiensten of gezagvoerders overstappen op een schip, blijft de schipper in kwestie de verantwoordelijke. In geval van een duidelijk strafbaar feit zou het anders kunnen zijn of bij acute levensbedreigende situaties. Dan is adequaat handelen geboden.

In veel gevallen stapte een ervaren bemanningslid van de reddingboot over en nam plaats in het stuurhuis en voorzag de schipper van advies. Die bemanningsleden waren b.v. binnenschipper van een ARA schip of havensleepbootkapitein of vergelijkbaar. Zeer waardevolle adviseurs op de brug dus.

Toen mijn ouders ontmastten in de Duitse Bocht is het ontmastte schip, zonder verdere schade en in tadeloze staat als wrak behandeld door de nooddiensten, met niet alleen vervelende, geheel onnodige extra schade, maar ook een grote bron van stress voor ze in al een behoorlijk vervelende situatie. (Denk aan een breekijzer en boutknipper van 4 meter hoog vanuit de redboot aan dek smijten in een situatie zonder directe urgentie).

Ook ik ben eens gesleept door de KNRM op aandringen van de KNRM zelf omdat ze stagiairs hadden en wilden oefenen. Als "redder aan wal" vind ik het leuk een steen bij te dragen (dacht ik). Had ik daar niet stevig "de schipper" uitgehangen dan hadden ze op een bladstille, zonovergoten dag mijn boot stevige schade toegebracht voor 300m slepen.

Een schipper die ik ken is eens per ongeluk op een mosselbanken gevaren. Op de suggestie dat hij er nooit ver op kon zitten en dat het waarschijnlijk met een val vanuit de mast gekrenkt zó opgelost hadden zaten de mannen van de Politie/knrm niet te wachten en hebben de boot zonder pardon achteruit (!) er vanaf gerukt met grof geweld. Zeg maar dag schroefas en dag roer. Beide aan de mosselbank en het schip was stevige schade. De schade aan de mosselbank mocht de schipper ook nog eens aftikken.

Ik ben dus alert in dit soort situaties en geef het heft niet zomaar uit handen

Dit zegt de wetgever erover:

puc.overheid.nl/nsi/doc/PUC_1950_14/1/

Koezt schreef :
Niet dat ik weet, maar de vraag bereikte me maandagochtend, dat is wel erg toevallige timing. Als je meer weet dan hoor ik het graag.

CaptainRob schreef :
Als ik het goed begrijp is dit wetgeving voor op de door zeegaande schepen te bevaren waterwegen.
Mijn vraag gaat specifiek over BPR gebied.

"UNCLOS means the United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982."

Eddy K schreef :
Onzin dat de brandweer de leiding heeft.
Redding en geneeskundige zorg gaan bijvoorbeeld voor opsporing.
Het devies is samenwerking.

Bij kleinschalige incidenten met brandweer, ambulance en politie hebben de bevelvoerder, de hoogste in rang politie en de verpleegkundige van de eerste ambulance de leiding over hun eigen eenheden en processen. Samen stemmen ze kort af in het motorkapoverleg en werken multidisciplinair.

De brandweer kan bv aangeven of een gebied veilig is of zorgt ervoor, net als de politie dat kan. Politie kan vorderen, afzetten etc. Ambulance kan slachtoffers prioriteren en de brandweer daar voor inzetten.
Er is sprake van samenwerken en niet van die of die is a priori de baas.
Ieder heeft zijn eigen processen (monodisciplinair) en is daar verantwoordelijk voor. Later kunnen zg Officieren van Dienst uit elke kolom deze taken overnemen.Vaak in GRIP.

GRIP staat voor Gecoördineerde Regionale Incidentbestrijdingsprocedure. De GRIP structuur is in het leven geroepen om de opschaling van de hulpverleningsdiensten ordentelijk te organiseren.
GRIP heeft betrekking op de organisatie van de rampenbestrijding en crisisbeheersing door de hulpverleningsdiensten van de veiligheidsregio.

Overigens:
Gezagvoerder is een functie. Kapitein, captain en schipper zijn in beginsel een rang.
Reken maar dat jij als schipper van je zeilboot opzij wordt gezet door de gezagvoerder van bv de brandweer als je boot in de hens staat.

Toch blijft de leiding altijd bij de brandweer.
De brandweer werkt daarbij goed samen en laat zich goed informeren.
Daar binnen mogen alle disciplines hun taken uitvoeren en hun kennis gebruiken en zal de brandweer er ook niet aan twijfelen.
Het testosteron gehalte is echt flink terug gelopen bij de brandweer. Het is niet dat ze het naar hun toe trekken, maar dat ze afstemmen en daar beslissing op nemen zoals dat afgesproken is in Nederland.
De formele leiding ligt dus bij de brandweer, maar de ambulance geeft aan wat er voor de slachtoffers nodig is.

Dank voor de alle reacties, maar het gaat vaak over de hulpverleners onderling.

Mijn vraag gaat specifiek over de rol van de schipper. Brandweer lijkt er, in Friesland, vanuit te gaan dat zodra ze ter plaatse zijn de schipper een stap opzij moet zetten.

Er wordt bijvoorbeeld een sleeptros gezet om een vastzittend schip achteruit en rechtop te slepen.
Terwijl de schipper van mening is dat krengen de diepgang verminderd en de kans op schade sterk verkleind.

In de zeevaart is dit goed geregeld, op binnenwater ben ik nog geen wetsteksten of jurisprudentie tegenkomen.

H700 schreef : Als schipper, kapitein en gezagvoerder bepaal ik graag zelf of mijn boot geblust wordt. zolang ik aan boord ben uiteraard.

ilCigno schreef :
Dat hebben we allemaal wel eens.
Maar op de binnenwateren heeft de burgemeester het gezag waar het de brandweerzorg betreft. (Art 4 Wet veiligheidsregios)
Dat gezag van de burgemeester zal iha gedelegeerd zijn naar de gezagvoerder van de brandweer (lokaal aanwijzingsbesluit).
De bevelen die op basis van deze bevoegdheid worden gegeven moeten worden opgevolgd. Geen gevolg geven aan zo'n bevel of vordering is een strafbaar feit op grond van art 184 Wetboek van strafrecht.

Maar laten we wel wezen, in het algemeen is het ook gewoon een kwestie van gezond verstand om de aanwijzingen van de brandweer op te volgen.

PS buiten de landsgrenzen komt, op basis van hetzelfde art 184 WvS, deze bevoegdheid toe aan de gezagvoerder van schip of luchtvaartuig.