Onderwerp: Yanmar 3JH2 TE komt niet snel op toeren

Grappig.

Dit zegt CHAT er over:

Hier is een vergelijking tussen **conventionele diesel (EN 590)** en **HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil)**.

| Eigenschap | Diesel (EN 590) | HVO100 (EN 15940) |
|

---

|

---

: |

---

: |
| Energie-inhoud (MJ/kg) | 42,5–43,0 | 43,5–44,0 |
| Energie-inhoud (MJ/l) | 35,5–36,0 | 33,5–34,5 |
| Dichtheid (kg/l bij 15 °C) | 0,82–0,845 | 0,775–0,800 |
| Kinematische viscositeit (mm²/s bij 40 °C) | 2,0–4,5 | 2,0–4,0 (meestal 2,5–3,2) |
| Cetaangetal | ≥51 (vaak 51–55) | 70–90 |

### Energie-inhoud

* **Per kilogram** bevat HVO iets meer energie dan fossiele diesel (ongeveer 2–3%).
* **Per liter** bevat HVO juist **3–6% minder energie**, doordat HVO een lagere dichtheid heeft.
* In de praktijk betekent dit dat een voertuig op HVO100 vaak **2–5% meer liters brandstof** verbruikt voor dezelfde afstand, hoewel dit deels kan worden gecompenseerd door de efficiëntere verbranding dankzij het hoge cetaangetal.

### Viscositeit

* De viscositeit van HVO ligt in dezelfde orde als die van diesel en voldoet aan de eisen voor moderne common-rail-inspuitsystemen.
* HVO is vaak iets minder viskeus, maar dit levert normaal gesproken geen problemen op voor motoren die voor HVO zijn goedgekeurd.

### Overige verschillen

* HVO bevat vrijwel geen zwavel of aromatische verbindingen, waardoor de verbranding schoner is.
* Door het hoge cetaangetal start de motor vaak gemakkelijker, vooral bij koude omstandigheden.
* HVO heeft een zeer goede oxidatiestabiliteit en kan doorgaans langer worden opgeslagen dan biodiesel (FAME).

**Samengevat:**

* **Energie per kg:** HVO iets hoger.
* **Energie per liter:** HVO ongeveer 3–6% lager.
* **Viscositeit:** vergelijkbaar met diesel en geschikt voor moderne diesels.
* **Cetaangetal:** HVO aanzienlijk hoger, wat zorgt voor een betere ontsteking en schonere verbranding.

Helder, dank voor de toelichting.

Berghout-2 schreef : Wanneer vuil het probleem zou zijn dan is er een grote kans dat het uit het eigen systeem komt. HVO100 lost namelijk allerlei vuil op in het gehele brandstofsysteem.

AndreAzuree schreef :
Hier het infoblad vanuit Yanmar t.a.v. HVO etc, met wat opmerkingen over de prestaties:
www.yanmar.com/marine/wp-conte...2824_HVO-leaflet.pdf

En de monteur wilde weggaan zonder betaling, omdat hij het niet opgelost had, maar dat heb ik niet toegelaten. Was allang blij dat hij de motorfuncties had uitgesloten als oorzaak. Dus heb hem 60 euro gegeven.

Proefdraaien op diesel via extern tankje? Zou het kunnen dat er vanuit de hoofdtank iets dicht zit?
Je "ouderwetse" diesel zal als hij niet op toeren komt, proberen vie de regulateur meer in te spuiten. Lukt dit niet, dan zal hij niet op toeren komen.

chelmus schreef :

Dank voor het infoblad. En mooi opgelost met die monteur zo.

Je ziet luchtbellen in de retourleiding. Dat is tocheen signaal dat er lucht in het systeem aanwezig is.

Langzaam op toeren komen is typisch een probleem van ergens lucht in het systeem. Dat kan een luchtbel zijn ergens in de aanzuig leiding. Ook moet de stank een ventilatie aansluiting hebben. Want in een gehheel afgesloten tank ontstaat een vacuum.

Bram

Even los van de hvo/ gewone diesel. Als ik het goed begrijp zit er dus ook een verschil in vaste tank(hvo) externe tank(diesel). Mijn eerste ingeving is een verstopte ontluchting van de tank. Draai de tankdop eens open als je problemen hebt kijken wat er dan gebeurt.

M.v.g.

Is er een paradigmaverschuiving opgetreden ? Altijd confronterend met voorspelbare reacties. Toch is het niet zo vreemd. Ik stop een ander goedje in mijn motor en nu loopt hij anders. Rara hoe kan dat nu ?????

Joop66 schreef :
Grappig bij AI kan iets tegelijkertijd twee tegengesteld eigenschappen hebben. En dan kiezen we gewoon de eigenschap die ons het beste past.

3Noreen schreef :
Een computer is ook maar een mens... of zoiets dan.

In dezelfde orde kan nog immer betekenen iets minder. Maar goed. Ik ga dan, zoekend naar een probleem, naar de minst makkelijke uitleg. Het is dus ietsje dunner.

Dat kan een probleem zijn voor oudere injectiepompen. Er is meer lek langs de plunjers in de pomp.

Vraag: dat langzaam op toeren komen, is dat met belasting of ook zonder? Want 6% vermogen verlies is best wel wat!

Blacktoppie schreef : als er geen ontluchting op de brandstoftank zit zal de motor gewoon stoppen en niet na 5 minuten plotseling wel normaal gaan lopen.

Joop66 schreef :
Ik had twee vragen die in mij opkwamen.

- Hoe is de samenstelling en dikte van de laag die zich op metalen delen vormt. Lost het ene beter olieresten op dan het andere ? Worden onderdelen van een inspuit pomp met molybdeen behandeld ? Is de "hechting" van de brandstof aan molybdeen identiek ?

- Wat gebeurt er met de spuitnevel van de verstuivers. Worden die even ver door dunnere vloeistof open gedrukt ?

Precies, maar het gemerkte verschil tussen reguliere diesel en HVO kan ook toevallig zijn, net een correlatie met de zwerm meeuwen die overvloog tijdens het testen met gewone diesel. Minstens 3x herhalen die test, dan weet je het zeker(der).

Aangezien er lucht in de retourleiding is geconstateerd kan het daar ook (waarschijnlijker zelfs) mee te maken hebben. Je bent de eerste op ZF namelijk die dit soort verschillen tussen reguliere diesel en HVO poneert.

3Noreen schreef :
Wat er in moderne motoren gebeurt, weet ik niet. Ik zie overal (zuigers kop, mantel, zuigerveergroeven etc) coatings op verschijnen. Dus ik kan me prima voorstellen dat er ook in de injectiepomp iets gebeurt.

Oud (MD11C dus 1965 oud) is t gehard staal in een nauwkeurige passing, van (ik denk) gietijzer.

MoS2 (molycote) heeft een plaatvormige kristalvorm. De kristallen zijn dus 2 dimensionaal en niet 3. Daardoor glijdt het intern heel makkelijk. Dat is de smerende werking. Niet direct interactie met olie.

Olie smeert, doordat het tussen de onderdelen kruipt onder een snelheidsverschil. Zeg, maar een waterski-effect. Geen snelheid, en alles zakt door de olie heen en dat is t dan. Het snelheidsverschil wat nodig is voor een effectieve smeerfilm, is afhankelijk van belasting, snelheidsverschil en stroperigheid (viscositeit), en lage oppervlaktespanning. Voor noodsmering zorgen ange sterke molecuulketens dat eea langer goed gaat. Ook warmtecapaciteit voor microkoeling van het contact in de ruwheidstoppen, is belangrijk, natuurlijk.

Water koelt goed, maar is, nou ja, waterdun, heeft een hoge opervlaktespanning (verdeelt zich niet) en korte moleculen. Dus als smeermiddel best slecht.

Injectoren:

Even aan de binnenkant van mijn ogen kijken: De naald wordt gelicht door de druk (geen verschil), de vloeistof loopt sneller door de gevormde spleet, de druk loopt (misschien) iets minder hoog op. De plunjer sluit sneller (minder nadruppelen). Wat dit netto betekent voor het vernevelen, weet ik niet.

Nachtvlinder schreef :
Het opmerkelijke is dat AI uitsluitend over correlatie gaat. Causaliteit is iets voor opa's. Weet je zeker dat het meeuwen waren en geen duiven ?

Zowel HVO100 en GTL maken goed schoon en zorgen ervoor dat aanslag loskomt.
Dat was de reden dat bij onze Yanmar 3GM30 in 2018 één verstuivernaald bleef hangen. De motor had de vorige dag nog 7 uur staan draaien en zonder problemen.

Motorenrevisie Spaarnestad gaf de reinigende eigenschap van xtl brandstoffen aan als een vrijwel zekere oorzaak.

brambo schreef :
Ja, lucht ga ik nog verder nalopen, want dat blijf ik ook vreemd vinden. Al is het niet veel en vond de monteur het blijkbaar ook niet zo'n probleem, toch fijn als het helemaal luchtdicht is.

Ventilatie/ontluchting zijn gecheckt. Op de vaste tank en noodtank.

Joop66 schreef :
Alleen onder belasting. In z'n vrij gaat hij direct naar de max (3200 rpm)

Zijn we voor de oorzaak nu helemaal af van die turbo? Daar was toch in een van de eerste posts sprake van?

Jollenbaas schreef : Mijn vraag is. Waar komt

vervuiling voor jn het schoonste systeem van een dieselmotor.Er zitten fijnfilte⁵rs in het brandstof systeem. Ik denk dat het pure pech is als er een verstuivernaald vastloopt. 1 maal meegemaakt dat er een pomp plunjer vast liep in mijn lange vaar leven. Gevolg van een losgekomen stukje metaalgaas van een automatisch brandstof filter.

jerry schreef : Met een niet goed werkende turbo komt de motor wel op toeren' maar wel met grote zwarte rookwolken.

@madoc: Volgens Spaarnestad (in 2018) waren het aanslagrestanten van de slechter wordende diesel kwaliteit.

chelmus schreef :
Dan moeten we het toch, denk ik, zoeken in vermogenverlies door HVO.

Zeker als je een vrij zware schroef hebt.

Letwel: Een boot heeft maar 1 versnelling. Die wordt gemaakt door de vertraging in de keerkoppeling en de schroef.

Waarom hij uiteindelijk toch wel op toeren komt: Als de turbo gaat werken komt er meer vermogen bij. Maar dat duurt effies. Een as naar 100.000 rpm brengen kost wat effies.

madoc schreef :
Onbelast, ja. Belast mist hij gewoon vermogen komtie er niet.

En gaat waarschijnlijk roken. Weet iemand dat? of bij een turbo motor, de inlaatdruk nog invloed heeft op de injectiepomp?