Onderwerp: LifePo4 for dummies by a dummy

3Noreen schreef :
Ja, dat is wel een kip/ei probleem. In mijn geval is dat heel makkelijk door 1 zekering(die voor de busbar) los te nemen. Dan doe je het ook echt. Als er 5 kabels op je accu zitten waarvan een deel ongezekerd: hoeveel mensen zullen die dan echt allemaal los halen voor elk klein klusje. En juist bij het sleutelen in de buurt van de accu is het gevaar op een ongelukje het grootst. In mijn geval gebeurt het sleutelen (toevoegen/verwijderen) van draden aan de busbar die dan spanningsloos is. Het is eigenlijk een no brainer.

De norm is ook gewoon heel erg duidelijk in het zekeren van plus draden. Houdt je er gewoon aan. Voorkomt waarschijnlijk ook op de lange termijn veel gedoe en extra eisen vanuit verzekeraars. Die zien elk ongelukje voorbij komen en wat het kost en als het dan niet volgens de norm is aangelegd maak je het ze wel heel erg makkelijk.

lschip schreef : Als dat de eerste zekering is tussen de accu en de kabel misschien wel. Al heb ik hier op het forum al horen beweren dat die hoge IR niet zo belangrijk is. Maar hun redenering kon ik niet volgen. In elk geval: zowel in mijn cursus bootelectra als in de handleiding van mijn (Mastervolt) LFP-accu wordt een zekering met een IR van 10.000 A geadviseerd zonder mitsen en maren.

Bij mij zitten de laders samen op een busbar met een kabel tussen een MRBF-zekering op de accupool en de busbar. Ik heb een dubbele zekeringhouder gebruikt met een 100 A zekering voor de kabel naar de busbar (16 mm2) en 150 A voor de kabel naar de hoofdschakelaar (25 mm2). De kabels naar de laders zijn ook 16 mm2. Als er maar 5 A doorgaat is dat overkill, maar gebruik je een dunnere kabel naar de lader dan moet daar ook weer een zekering in vlak bij de busbar. Dat kan dan een willekeurige zekering zijn.

https://www.svb24.nl/nl/p/blue-sea-mrbf-dubbele-accupool-zekeringhouder-met-10-mm-gat-en-m8-bout.html

Doejong schreef :
Class-T heeft een hoge IR en is ook erg snel, al is dat laatste geen specifieke eis voor LiFePO4. Een hoge IR is van belang in circuits waarin sluiting ontstaat, waarbij datzelfde circuit een zware inductieve belasting voedt. Er kan op het moment van sluiting en wegvallen van de voeding naar die inductieve load dan een dusdanig hoge back-EMF ontstaan (veroorzaakt door die inductieve belasting), dat een vlamboog kan initiëren over de net gesmolten zekering (wanneer de gap klein genoeg is), waardoor er een kortsluitstroom blijft lopen.

Behalve de startmotor heb ik zelf geen inductieve loads aan boord; hoe een inductie kookplaat achter een inverter zich gedraagt, weet ik niet. Aan de 220VAC kant van die inverter zal de load inductief zijn; hoe de inverter de accu belast weet ik niet. Bij een boegschroef zou ik zeker een zekering met hoge IR kiezen, of dit circuit apart zekeren: bij sluiting in dat circuit valt er nergens meer een vlamboog op te wekken: het circuit is aan de verbruikserskant van de zekering immers kortgesloten.

Voor een fabrikant is het veilig om Class-T te specificeren: dat is altijd goed, ongeacht wat een gebruiker aan de accu hangt. Ik heb zelf ANL gebruikt en deze getest met een "ohmse" kortsluiting. Daarbij is (logisch eigenlijk) géén sprake van een inductieve load. "Plop" en de zekering smolt. Ergens een filmpje van gepost hier nog. Maar niet zo relevant voor gebruikers met complexe belastingen onder hoge vermogens.

Nachtvlinder schreef : Maar dat is dus niet specifiek voor lithium? Bij lithiumaccu's is de rationale de lage interne weerstand van de accu, waardoor de kortsluitstroom zeer hoog kan zijn. Zo heb ik het begrepen.

Goede vraag…

Doejong schreef :
De snelheid van afschakelen is wel degelijk ook belangerijk. Een class T schakelt bijvoorbeeld zo snel af (enkele milli seconden) dat de uiteindelijke kortsluitstroom nooit bereikt wordt. Kans op een vlamboog/schade wordt dan kleiner. Verder bevat een class T zekering kwartszand: mocht er toch een vlamboog ontstaan dan dooft deze hierin meteen uit. Een MRBF zekering is trager (enkele tientallen milliseconden), de kortsluitstroom kan zich volledig opbouwen. Kans op schade/vlamboog is dus groter en heeft niet de extra bescherming tegen vlambogen. De tijd tot maximale kortsluiting is afhanelijk van de aanwezige inductie in de kortsluitkring maar normaal gesproken ergens tussen de 5 en 15 ms. Hoe meer inductie, hoe korter de tijd, hoe groter de kans op vlambogen. Een Lifepo4 langer dan enkele seconden kortsluiten en je hebt smeltschade in de accu zelf. Dan kan je em weggooien.

edit: niet dat dat laatste er nog toe doet. Bij een lifepo4 kortsluiting heb je ook heel snel brand.

Goed en compleet verhaal!

filmpje van V:



Ik maak hier uit op dat ze pas op T class overgaan als de mega's te klein worden.
Hij noemt de kortsluitstroom van de accu, lijkt dat die snel hoog is?
Hoe bepaal je die?

Ik mag mijn meszekeringen toch wel laten zitten hé?

Van mij wel, doe ik ook
Die T-class dingen hebben ze pas een jaar of zo. Daarvoor waren Mega zekeringen vrijwel de enige mogelijkheid.

holtere schreef :
Spanning gedeeld door interne weerstand. Hoe groter de capaciteit, hoe lager de interne weerstand (niet lineair). Als je accu's parallel schakelt wordt de kortsluitstroom 2 keer zo hoog.

Dus 100AH, 13,2, 30mOhm weerstand: korsltuistroom: 4400A.
Twee parallel: 8800A.

628Ah en 48V heb je het al snel over zo'n 25000A

holtere schreef :
Ik ken al Class-T zekeringen zolang ik werk (meer dan 25 jaar).

3Noreen schreef :
Goed idee. Ik ga ook gewoon een mapje met foto's maken. De installatie is toch wel wat uitgebreider geworden dan alleen een "drop in" systeem

Kipzak schreef :
Helder, ik heb ook maar een class T zekering besteld, is een klein klusje om te wisselen met de bestaande zekering. Moet helaas dan ook wel weer een andere zekeringhouder bij. Maar ook dat kost niet de wereld.

Je wil toch ook op de LFP-accu kunnen starten? Ik ben benieuwd of dat gaat met een Class-T zekering.

Kipzak schreef : Ja, ik bedoel in het V assortiment.

Doejong schreef :
Hier de Trip grafiek van een blue sea system Class T.

Zoals je ziet kan je voor korte tijd ruim boven de gezekerde waarde trekken.

Dat verschilt inderdaad niet veel van de karakteristiek van een MRBF zekering van Blue Sea. Dan zal het wel lukken inderdaad.

Inmiddels is de Class T zekering geinstalleerd. Flinke unit is dat! De zekering zit direct op de plus polen van de LFP-accu's. En covert dus ook de noodstartvoorziening naar de startaccu's en de omvormer.

Nog niet geprobeerd of het starten via de LFP\s gekoppeld aan de startaccu zou overleven. Als de startaccu vol is (wat nu het geval is), zal het koppelen van de LFP's aan de startaccu niet tot grote stromen tussen die accu's leiden. De vraag is natuurlijk wat er gebeurt bij een dode startaccu. Dat kan ik nu niet testen. Als dat voorkomt zou ik er eerst één van die grote weerstanden er tussenschakelen om de stroom te beperken, en kijken of de motor wil starten. Lukt dat niet, dan met kleinere weerstand of helemaal zonder.

Inmiddels is mijn hele systeem nu wel gezekerd, incl CTEK lader, LFP walstroom lader, zonnepanelen en DC-DC controller (Renogy).

AndreAzuree schreef :
Ik heb een 300A zekering op mijn LiFePO4. Starten bij een lege start accu gaat prima. Zonder weestand. Mijn DC-DC heeft een keer mijn start accu leeg getrokken
Wel heb ik geen schakelaar maar een drukknop die een grote relais bekrachtigd. Die drukknop druk ik tegelijk in met het starten. En laad ook weer los als de motor loopt.

ok, helder. Is dat een Class T zekering?

Ik heb daar een grote (maritieme) hoofdschakelaar voor.

Ik heb een 70A zekering achter de LPF accu, veel lagere waarde dan dat de accu aankan. Maar het gaat om de kabels hè....

Toch heb ik met een compleet platte startaccu op de lpf (parallel aan de startaccu) kunnen starten (27pk diesel) zonder dat de zekering eraan ging.

Ik heb jarenlang (onbedoeld ) een 80A mes-zekering in het startcircuit gehad en die ging ook niet af. Blijkbaar is die traag genoeg. Nu met een iets grotere startmotor een 160A zekering (passend bij de 50mm2 kabel) en ook dat al een jaar of 7 goed.

ok, dan zal het bij mij zeker lukken.