Onderwerp: Project Jet Thruster installatie

De kracht van water, sturen met spuiten.

Dit project draadje start in 2013 bij de aankoop van de Jet Thruster onderdelen en loopt door tot in het heden. De afgelopen maanden/weken ben ik vooral druk geweest om de elektriciteit voorziening voor elkaar te krijgen. Als ik daar weer genoeg moed voor heb verzameld zal ik daar ook nog eens een apart project draadje aan wijden.

Maar nu eerst de Jet Thruster. Nu de E-voorziening voor elkaar is kan ik eindelijk eens die Jet Thruster installatie afmaken en in werking zetten. Dat is een project van vallen en weer opstaan geworden, van stommiteiten en frustrerende momenten. Zo veel dat ik een aantal dagen niet meer naar de boot heb omgekeken en van de weeromstuit maar aan het schrijven van dit draadje ben begonnen.

Geschiedenis.

Sturen met spuiten dus. Zo is de ontwikkeling van de oorspronkelijk zo genoemde boegjet ook begonnen. Vanaf een brandweerboot. De schipper daarvan had moeite om bij het blussen van branden de boot in de juiste richting te houden. Door de druk van de brandspuit werd de boeg telkens een kant opgestuurd. Die schipper bedacht een grote onderdekse waterpomp. Bij gebruik van de brandspuit werd deze aangezet en een afsluiter aan de andere kant van de brandspuit open gezet. Deze zorgde voor de gewenste tegendruk waarmee hij het schip beter onder controle houden.

Vetus oprichter Willem den Ouden zag daar wel handel in voor gebruik op een motor- of zeiljacht. Als alternatief op de wel bekende boegschroef. De ontwikkeling van een krachtige elektrische centrifugaalpomp met een elektrisch bediende driewegklep in de boeg maakte het een aantrekkelijk alternatief voor de traditionele boegschroef. Het systeem vraagt immers weinig ruimte waardoor de uitstroom openingen ver voorin de boeg geplaatst kunnen worden. Het maakt de effectiviteit groter en is ook geschikt voor schepen met weinig diepgang. Ook het geluid is veel minder. De rammelende spijkerbak die een boegschroef produceert is bij de boegjet vervangen door het geluid van de elektromotor en de stuwstraal.

Willem den Ouden heeft het systeem in een nieuw bedrijf met de naam Willdo voortgezet. Na zijn overlijden in 2008 is Willdo ook ter ziele gegaan.

Het basis principe is overgenomen door Holland Marine Parts. Zij hebben het systeem door ontwikkeld naar de huidige Jet Thruster.

Mijn trimaran is lastig met manoeuvreren. Ze weegt weinig en heeft een grote windvang. Dat gecombineerd met mijn ligplaats aan huis, waar ik in beperkte ruimte en twee haakse bochten in en uit moet komen, vond ik wel genoeg reden om een investering in een manoeuvreer hulp te doen. Aanvankelijk dacht ik aan een intrekbare boegschroef. De voorvoet van de boot heeft maar weinig diepgang waardoor de boegschroeftunnel verder naar achteren ingebouwd zou moeten worden. Hoe verder naar achter, hoe minder effectief. Vandaar de gedachte aan een intrekbare boegschroef verder voorin de boeg.

Ik heb verschillende systemen de revue laten passeren maar hoe meer ik er mij in verdiepte, hoe meer dat idee begon tegen te staan. Niet alleen vanwege te veel gewicht op de verkeerde plek, maar ook vanwege de kwetsbaarheid. Ik zag bij wijze van spreken de ankerketting het uitstekende deel van de boegschroef er al af rukken.

Willdo kende ik wel uit het verleden, maar het bedrijf was verdwenen. Jet Thruster bleek de opvolger te zijn. Zij hadden het systeem flink verbeterd en versimpeld kwa componenten en aansturing. Tevens was een combi systeem beschikbaar, dat wil zeggen jets in zowel de boeg als in de spiegel. Met een joystick kunnen beide onafhankelijk van elkaar of samen tegelijkertijd bedient worden. Dat sprak mij aan. Zo ook de mogelijk positie van het extra gewicht, centraal in de boot dicht bij het zwaartepunt.



Ruim 10 jaar geleden heb ik de Jet Thruster JT70 aangeschaft. Het was immers wel handig om deze al in een vroeg stadium van de bouw te installeren. Toen nog met een aantal onbekende componenten zoals de voeding van de 11Kw elektromotor. Jet Thruster adviseert daarvoor meerdere gele Optima’s parallel in te zetten. Met behulp van een automatische serie-parallel schakelaar wordt de 12V dan omgezet naar 24V.

Voor mij was dat een No-Go, o.a. vanwege het gewicht en gebrek aan ruimte. Hoe het dan wel moest wist ik toen (2013) nog niet. Al had ik wel een vermoeden dat het met Lithium opgelost zou gaan worden. Het was wel het moment om voor een 24V boordsysteem te kiezen i.p.v. 12 Volt. Stroom vretende onderdelen die daarna nog zijn aangeschaft moesten dus allemaal wel 24 volt gaan worden. De toekomst zal vast een oplossing genereren

11Kw is een forse motor, wel het dubbele van een boegschroefmotor met dezelfde stuwkracht. Dan zou je zeggen dat de efficiency de helft is van die van een boegschroef. Dat is ook zo, behalve als je dezelfde motor gebruikt voor zowel boeg als hek. De combi uitvoering is op de pomp simpelweg voorzien van een T-aansluiting en een extra klep voor in het achterschip. Dan wordt het ineens weer wel efficiënt


.

Dat is echt een klein gaatje!
Is de aanzuig ongeveer evengroot?
Wat met waterplanten?

Hét voordeel is uiteraard (zeker voor multi's) de goede gewichtsverdeling.

De aanzuig is 4” en de uitblaas 2” Vlak voor de uitgang wordt de waterstraal gecomprimeerd naar 2” De aanzuig is voorzien van een rooster, maar modder, zand, kleine schelpjes of steentjes, groen spul etc. die nog door het rooster passen gaan er gewoon doorheen.

Paar keer op een GS45 met dit systeem gevaren en het werkt super!

DIY nozzles.



Tegenwoordig gebruikt Jet Thruster ook kunststof nozzles. Toen ik de spullen kocht en ging inbouwen leverde Jet Thruster de zware nozzles, kogelkranen en verdere appendages alleen in RVS. Dat zag ik niet zitten. De kogelkraan heb ik vervangen door een kunststof exemplaar van TruDesign en de nozzle heb ik zelf gemaakt met een combinatie van Trudesign, zelf gelamineerde pijpjes en het nodige lamineerwerk om dat mooi haaks en horizontaal in de romp te krijgen.

Je kunt op verschillende manieren een buisje lamineren en ik heb alle variaties al wel zo’n beetje uitgevoerd. Voor de nozzles heb ik dit keer gekozen voor twee halve buisjes met kitkokers als mal. De buitendiameter daarvan is precies de binnendiameter van de TruDesign koppeling.




Een half buisje is makkelijk te maken en vooral ook makkelijk te lossen. Als je dan die twee helften op elkaar plakt is een net buisje het resultaat.



Dat buisje dient dan nog wel versterkt te worden aan de buitenzijde. Zodanig dat de buitendiameter ook overeenkomt met de buitendiameter van de betreffende TruDesign koppeling. Ik heb daarvoor een slangkoppeling van TruDesign gekozen voor de betere verlijming van het laminaat wat daar nog bovenop komt.



Het geheel afgelamineerd voor de inbouw. Op deze foto nog de vergelijking met het origineel. Kwa gewicht een enorm verschil.

Overigens is Jet Thruster daar inmiddels ook achter. Ook zij hebben nu het RVS werk vervangen door geheel kunststof. Behalve met een haakse flens verder leverbaar in 5 verschillende hoeken. De DIY versie heeft iig geen last van de vaste flens en kan daardoor exact haaks en horizontaal ingebouwd worden.

Knap gemaakt. Complimenten.
Overigens heb ik een boeg schroef die ‘uit het schip komt’ en om te voorkomen dat je bij het ankeren de ketting er omheen draait, trek je ‘m eerst weer in.
René

@noballast,

ben je niet bang dat de hoge druk van het water (aanname) het kunststof heel snel doet slijten? En is een metaleen bocht weliswaar zwaarder, maar veel duurzamer?

Dekadent

Af en toe de resterende wanddikte meten en evt. coaten? Die scherpe buitenbochten vlakbij de uitblaas krijgen het meest te verduren. Veel impuls daar dat van richting moet veranderen.

Heel mooi gemaakt allemaal!

Dat is gaaf, kun je dadelijk de tri op zijn plaats een rondje 360 laten maken en vervolgens dwars naar stijger laten duwen. Vroeger toen ik nog op baggerschepen werkte werd regelmatig (onder zware omstandigheden) de baggerpompen als extra boegschroef gebruikt. Dat water ging met een enorme straal overboord en genereerde een enorme kracht op het schip, eigenlijk precies zoals de blusboot problemen had om op zijn plaats te blijven liggen tijdens het gebruik van zijn brandblusspuit. Ik heb me laten vertellen dat het verschil in stuwkracht van de waterstraal, onderwater of bovenwater, slechts 3% is.
Ik neem aan dat deze jettruster alleen om te manoeuvreren is, wat heb je aan voortstuwing?

Slijtage ben ik niet bang voor. In geval van de 45 graden bocht zit die druk vooral in de buitenbocht van de TD koppeling.



De boel zit zwaar ingelamineerd dus van enige wanddikte meting met betekenis kan geen sprake meer zijn. Die varieert nogal.



In het achterschip ook zwaar ingelamineerd maar de doorvoer gaat daar recht naar buiten.

@Reed: inderdaad alleen voor maneuvreren. De voortstuwing is een Yanmar 3YM30 diesel.

Inbouw van de nozzles in het voorschip.



Met het nodige meet- en paswerk heb ik de nodige gaten in de romp gemaakt. Ze dienen minstens 10cm. onder de waterlijn te zitten en zover als mogelijk naar de uiteinden van de boot geplaatst te zijn. Daarnaast moet rekening gehouden worden met de positie van de driewegklep, de afstand tot de nozzles en de mogelijke routing van de 3” waterleiding. Toch nog een flinke puzzel.



Het voorschip is zeer smal waarbij de twee nozzles met kranen elkaar danig in de weg zitten.



Met verschillende oplossingen “by trial & error” kom ik tot een positie waarin ik beide nozzles definitief kan inlijmen en lamineren.



Onderdeel van de puzzel is hoe de 3-weg klep te monteren. Een positie tegen het verticale deel van de boeg pakt het meest praktische uit. Maar ja, iets bevestigen aan een sandwich romp blijft altijd wel wat omslachtig. Gezien het best vast moet zitten en er ook nog wat krachten op komen kies ik voor een plaatje laminaat waar ik vanaf de achterkant twee ingelijmde RVS bouten laat uitsteken op de maat van de bevestigingsgaten van de 3-weg klep. In een ander draadje heb ik uitgelegd hoe je zo’n plaatje kunt maken.

Vervolgens is dan het geheel in de romp gelijmd en afgelamineerd.



Het volgende probleem is dat tussen deze klep en de nozzles nog een waterdicht schot moet komen. Ik heb deze nog bewust weggelaten zodat ik de Jettruster routing optimaal kan uitleggen zonder dat er een schot in de weg zit.



Voor de doorvoer van de waterleiding door het schot heb ik weer buisjes gelamineerd, mede om dit constructieve schot niet al te zeer te verzwakken. Met dus een versterking rond de twee gaten, eentje aan de onderkant en eentje aan de bovenkant.



Complicerend aan dit waterdichte schot is ook nog dat er een luik in moet komen. Deze ruimte in het voorschip kan ook nog gebruikt worden als “capsize bunk”, een functie die ik vooralsnog niet wil opgeven. Het waterdichte schot verdeelt de ruimte in tweeën en moet dus nog een wegneembaar luik krijgen.



Het schot is waterdicht geworden doordat ik de waterleiding in de mantelbuisjes aan beide zijden heb afgekit. Ook het wegneembare luik is rondom ingekit. Lekker constructief ook. Om het te verwijderen moet de kit door de rode lijn worden doorgesneden. Een calamiteit die ik nooit ga meemaken uiteraard

Het buisje aan de linkerzijde is voor de waterdichte doorvoer van de hete lucht verwarming die uiteindelijk vlak onder het dek weer naar buiten komt (nog niet aangelegd op deze foto)



De kranen in het voorschip blijven bereikbaar d.m.v. een rond inschroefluikje. Ook de tweede ruimte achter het eerste waterdichte schot, daar waar ook de 3-weg klep zit, is waterdicht uitgevoerd, m.u.v. de bovenzijde. Daar komt een gewoon luik in om het als opslag etc. te kunnen gebruiken. De slang van de waterleiding naar voren blijft nog net onder de vloer en dus geheel uit het zicht.

Ik had al wat van de installatie gezien en met name het elektrische deel en ik herken jouw weerstand tegen het zetten van de eerste stap. Wat voor mij jouw goede aanpak tekent is het meenemen van het onderdeel 'geschiedenis'! Dit is een teken van goed overwegen wat je gaat doen. In mijn opinie is dat de basis voor een succesvol 'uitrollen' van het project. Ik ben er van overtuigd dat dit goed komt.
Groeten, Peper.

Fantastisch!

Ik neem aan dat de jets met een behoorlijke druk werken. Is twee slangenklemmen dan niet veiliger? Of een constructie met vaste buizen voor het hogedruk-deel?

Nee, niet nodig. Zijn zware klemmen met M10 bouten gekoppeld en slangen geschikt voor 30 bar. Allemaal zwaar en veilig zat.

Nog eentje op de boegspriet aansluiten voor wat meer ruimte voor je in de sluis?

Ben heel benieuwd hoeveel moment dit gaat genereren, wel veel minder weerstand dan een boegschroeftunnel.

Benieuwd hoef je niet te zijn hoor! Zoals Henny als schrijft is dit een beproefd en stokoud systeem

Inbouw van de nozzles in het achterschip.



Waar ik het voorschip in beide nozzels een 45 graden Trudesign slangtule met schroefdraad moest toepassen, kan dat in het achterschip een rechte slangtule zijn. Hier al helemaal ingelamineerd met de eerder beschreven methode.



Aansluitend op de TruDesign kogelkraan wel een 45 graden bocht. Het verlengde daarvan moet uitkomen op de 3-weg klep. De positie daarvan luistert dus nauw en het bovendeel van de carbon schroefas scheg zit nog in de weg.



Ik heb dat opgelost met een soort van “tafeltje” waar de klep bovenop gemonteerd wordt. Het scheg gedeelte hoefde maar marginaal ingekeept te worden

Aanvankelijk was ik ook van plan om de waterballast tank die voor de spiegel zit te vullen met de Jettruster. De aansluiting daarvoor is op bovenstaande foto al zichtbaar. Uiteindelijk durfde ik dit niet aan, bang dat de watertank niet opgewassen zou zijn tegen de kracht van de Jet Thruster. De tank wordt nu met de dekwaspomp zowel gevuld als geleegd. Duurt alleen wat langer.



Het resultaat, aan bakboord.



En aan stuurboord. Hier is nog een extra aansluiting gemaakt voor de dekwaspomp, zie de witte slang. Dat scheelt weer een extra huiddoorvoer. Door een slimme combinatie van kranen kan de dekwaspomp ook dienst doen als bilgepomp en om de waterballet tank zowel te vullen als te legen. Voor wanneer dat nodig mocht blijken. Eerlijk gezegd hoop ik de waterballast nooit nodig te hebben.

Wat een vakwerk allemaal!

Noballast schreef :
Ah, duidelijk. Mooi systeem! Ik had het nog niet eerder gezien, maar de toepassing is hier inderdaad een mooie oplossing.

Passen en meten voor de installatie van de centrifugaalpomp.

De plek voor de pomp is kritisch. In mijn geval moet het dicht bij het zwaartepunt geplaatst worden, maar nog belangrijker zowel de lengte van de aanzuigleiding als de lengte van de accukabel moeten minder dan een meter zijn. Dat beperkt de mogelijkheden aanzienlijk.

De uitstroom opening van de pomp kent twee posities, horizontaal of verticaal. Kwa ruimte betekent dat dan meer benodigde inbouwruimte in de breedte resp. in de hoogte.



Met de beschikbare componenten rondom de centrifugaalpomp en een grote PVC pijp (overgehouden aan mijn vacuuminfusie avontuur) met de diameter van de nog aan te schaffen boiler is het goed passen en meten.

Ik kies voor de verticale positie aangezien ik in de aangrenzende ruimte de boiler kwijt wil. Het betekent wel een verhoogde vloer maar dat is geen probleem. Het is de vloer onder de kaartentafel, dus daar wordt vooral gezeten en niet gestaan. De hoogte van de vloer wordt uiteraard bepaald door de benodigde hoogte van de pomp met T-aansluiting, maar wordt ook onderdeel van de kajuittrap, dwz de onderste trede daarvan. Om misstappen te voorkomen is het wel handig als alle optreden de zelfde hoogte hebben. Dat lijkt wel te kunnen lukken zo.

De aanzuig voor het water komt tussen pomp en kajuitschot. De accu komt aan de voorzijde van de pompmotor en onderin de dinettebank (en bovenop de watertank) De accu is dus dichtbij aan de andere kant van het schot, maar minder dan 1m. accukabel wordt toch nog spannend.

De afbuiging van de waterslang naar onder de vloer in het middenschip gaat ook krap worden. Er blijft nog een klein stukje slang in het zicht. Jammer maar helaas, het gaat niet anders. Moet maar een nette afdekking overheen.

Zo gaat het worden en kan er verder gebouwd worden.



De fundering voor de pomp met motor maak ik weer met een gelamineerd plaatje voorzien van ingelijmde uitstekende bouten op de juiste plek. Na verlijming wordt het geheel weer stevig vast gelamineerd.





De rompdoorvoer voor de wateraanvoer naar de pomp is lastiger. Dat wordt nog een flink gat om de 4” doorvoer doorheen te krijgen. Vraagt dus wel om wat extra versterking. Mijn logistiek is om binnen eerst de helft van de diepte van het schuim verwijderen en te vervangen door dikke high density epoxy. Vervolgens een versterkende laag opbouwen van laminaat cirkels, van groot naar klein. In tegenstelling tot wat vaak gedacht en gedaan wordt, nl. van klein naar groot. Dat ziet er netter uit maar is zwakker en geeft kans op lucht insluiting.



In een later stadium, met de romp ondersteboven en aan de buitenzijde, de andere helft van het schuim wegfrezen en vullen met dikke epoxy. Na uitharding daarvan kan de epoxy op hoogte gefreesd worden voor de flush montage van de flens van de rompdoorvoer en kan het gat worden gezaagd.



Nu de vaste posities echt vast liggen kunnen de schotten aan weerszijden gemaakt worden. Deze schotten verzorgen ook nog een deel van de langsverstijving en vervangen daarmee de ribben die oorspronkelijk voor dat doel in het midden van de bodem ontworpen waren.



Het bakboord schot laat nog precies genoeg ruimte over voor de boiler.



De waterslang naar het voorschip komt aan de voorzijde van het schot nog net even boven de vloer uit. Dieper durf ik de slang niet te buigen. Het valt wel mee eigenlijk.



Ik los het op door weer een stukje buis te lamineren waar de waterslang doorheen gaat. Dat wordt later één geheel met schot en vloer en valt dan niet meer op.




Nog meer buisjes, bedoeld voor de in te lamineren mantelbuizen in de schotten ten behoeve van de 3” waterleiding. Ik gebruik daarvoor een stukje pvc pijp van geschikte diameter en in de lengte 1x doorgezaagd. Met bruine verpakkingstape eromheen voor de lossing. Dat gaat vrij makkelijk door na uitharding van het laminaat het pijpje/mal langs de zaagsnede naar binnen te buigen.



Gezien er ook nog een verstijvingsschotje in de bodem moet is het handiger die buiten de boot en incl. doorvoer te prefappen. Het wordt dan als één geheel in de boot gelamineerd.



Met alweer een buisje 45 graden schuin door het boiler compartiment en onderlangs de hondekooi ligt de routing van de waterleiding naar het achterschip ook vast.
.

Mooi werk!

11Kw, da's niet niks....

Calidris schreef :
Daar kom ik nog op terug, later.

Blaaspijpjes naar onderen zetten, dan heb je geen kraan meer nodig en hoover je zo de stalling in

Nah, stalling doe ik niet aan. Tis geen caravan. Een boot hoort in het water