Onderwerp: Opknappertje voor Berghout-2 en De Optimaal...?

Idee van een indicateurdiagram:





Je ziet in het diagram bij de inlaatslag een onderdruk, de aanzuigende werking van de zuiger die het volume van de ruimte boven de zuiger vergroot. Daarop volgt de compressieslag, de druk loopt op. Vervolgens de brandstofinspuiting en de drukopbouw gedurende de arbeidslag. Vervolgens een lichte druk bij de uitlaatslag, de restdruk van de verbranding en de verdringende werking als gevolg van de zuiger die de ruimte weer verkleind. Waarna het proces zich herhaalt. Dit betreft een zelfaanzuigende vierslagmotor, bij een tweeslagmotor wordt ‘de banaan’ nog duidelijker weergegeven.

BDP=Bovenste Dode Punt (van de zuiger)
ODP= Onderste Dode Punt (van de zuiger)

peter1 schreef :
De basis van dit soort techniek is ongelofelijk degelijk gebouwd. Logisch, want men wist niet zo goed waar de grenzen lagen. Dat betekent ook meteen dat er allerlei randzaken zijn, die de hele tijd aandacht nodig hebben.

Moderne techniek is veel verder door ge-engineered. Geen gram te veel, want kosten. Betrouwbaarder. Met een voorspelbare eindige levensduur. Als die gehaald is, valt ook ongeveer alles uit elkaar. Min of meer tegelijk. Namelijk: een onderdeel wat makkelijk nog zo'n tijd meekan, is te duur.

Nu lijkt het alsof moderne fabrikanten geldhongerige schrapers zijn. Dat is misschien wel zo. Maar realiseer je ook dat een moderne motor zijn levensduur draait met flink wat minder tramelant onderweg, dan zo'n oud beestje wat steeds weer met veel liefde op de been gebracht moet worden. En dat was toen ook al zo.

En series. Het maakt nogal uit of je van een bepaalde motor 100 stuks per jaar maakt, of 100.000. Dan is een euro besparing ineens een ton.

Er zit inderdaad een banaan in het diagram. Dank voor jullie uitleg.
Wie weet krijg ik ook nog eens een zo diepgevoelde relatie met mijn Volvo Penta. Is inmiddels ook al weer meer dan 20 jaar oud

peter1 schreef :
Dus eigenlijk heel sustainable, deze oude diesels!

Hoewel het principe van de motor gelijk blijft zijn er wel degelijk ontwikkelingen en dat zit m.n. in de toepassing van nieuwe materialen welke veel beter tegen hogere temperaturen en grotere krachten kunnen.
Bij geen gemiddeld dieselmotortje uit onze zeilscheepjes ligt het netto rendement op zo`n 30 à 40 %.
Bij grote moderne scheepsmotoren worden rendementen boven de 50% gehaald. Restwarmte uit de uitlaatgassen worden hergebruikt met economisers e.d. Cycloonfilters worden gebruikt om schadelijke stoffen uit de afvoergassen te halen. Machtig mooi om dat te volgen.

Heb ook van die (mooie) herrinneringen. Zuiger trekken in Port Hedland bij 40 graden. En de spoelpoortkleppen in de spoellucht leiding wisselen bij amper afgekoelde motor. Best interesant maar ook behoorlijk afzien. Iedere 2uur een stookolie brander wisselen uit de Foster Wheeler stoomketels op een turbinetanker was ook niet mijn favoriete routine, die dingen waren loodzwaar en 180 graden heet. O ja, nadat er een Wtk ziek van boord moest en er niet direkt een aflosser was werd dit opgelost door 6op 6 af wachten ipv 4op 8 af. Na een week of 6 wist ik niet meer wanneer het dag of nacht was. Mooie tijd hoor.

Joop66 schreef :
Nou, dat valt wel mee.

Omdat de emissie-eisen steeds strenger worden, moeten motorenfabrikanten veel onderzoeken en ongelooflijke toeren uithalen. Als ze dan eindelijk een prototype klaar hebben, met allemaal ingewikkelde en dure randspullen eraan, moet de motor volgens een streng protocol 10.000 draaiuren maken met zware belastingen, waarbij continu enorm veel gemeten wordt.
Dat kost heel veel geld. Miljoenen.

En àls zo'n motor dan eindelijk is goedgekeurd, blijkt dat er in de binnenvaart maar heel weinig exemplaren verkocht kunnen worden. Te weinig, totaal oninteressant qua investering.
In de praktijk worden nu vaak weg- en industriemotoren in schepen gezet, want ook daar gelden strengere emissie-eisen. Dus verschijnen er Cummins, Caterpillar en vooral DAF-Paccar motoren in schepen. Geen echte scheepsmotoren dus.

Daarbij was het afzetgebied voor motorenfabrieken, de bouwers van middelsnel- en langzaamlopende diesels in het verleden ook breder dan de scheepvaart. Deze dieselmotoren werden ook toegepast in poldergemalen, pompstations voor de drinkwatervoorziening, calamiteiten-aggregaten in ziekenhuizen, diesel-elektrische treinen. Toepassingen waar zich elektrificatie heeft voorgedaan. Waarmee eveneens de weg gebaand is om bestaande industriële motoren geschikt te maken als scheepsmotor.