Onderwerp: Opknappertje voor Berghout-2 en De Optimaal...?

Noballast schreef :

AndreAzuree schreef : Niet precies, maar het zal ergens tussen 1985-1988 zijn geweest. In ieder geval met mijn ouwe analoge camera gedaan.

Dat hout rot gelukkig allemaal weg en dat ijzer verroest ook langzaam. Maar wat gebeurt er met onze Plastic bootjes als die vergeten of vergaan op de zeebodem liggen?

Laat ze in de zon liggen en die doet zijn werk.
De gelcoat en de hars vallen uit elkaar als poeder en het glas verdwijnt als silicium.
Als de gelcoat weg is gaat het rap want lamineerhars heeft geen uv remmende eigenschappen.
Daarom kun je ook rustig je boot zonder dekzeiltje opbergen

madoc schreef :
Ik pleit al sinds de introductie van de "veel voor weinig" schepen voor "The Great Bavaria Reef"

holtere schreef : Dat poeder heet microplastic en dat schijnt toch niet zo goed te zijn.
Frankrijk heeft een goed uitgewerkte oplossing voor afgedankt polyester. Dat kunnen we best kopiëren.

Ik heb diverse wrakken nieuw leven ingeblazen.
Maar andersom ook.

Mijn eigen stoere werkpaard, de Berghout-2 (heee, waar kennen we die naam van )
Veel mee gevaren, veel mee gewerkt, veel mee beleefd, maar na de economische crisis van 2008 werd het een duur blok aan het been.

In betere tijden



Tenslotte werd-ie opgegeten

Waarom heb je de berghout2 niet verkocht aan een ander sleepbedrijf, of een 2e leven in de pleziervaart?
Of was er een uitkoop regeling oid?

Ton Mitz schreef :
Heel simpel.
Hoewel de boot perfect in orde was (ik had een jaar ervoor nog 50.000 geïnvesteerd in verbeteringen), wastie onverkoopbaar, net zoals alle andere beroepssleep/duwboten. Want er was geen werk meer.
Voor het weinige werk dat er nog was, werd vaak minder dan de kostprijs geboden.
Ik kreeg bijvoorbeeld nog een aanbod voor meewerken aan baggerwerk bij Zwolle. Men bood 45 euro per uur, dat was voor boot+2 man+ brandstof. Ik heb natuurlijk geweigerd.

De boot heeft enkele maanden te koop gestaan, voor een lage vraagprijs. Uit Nederland geen reacties, uit België 2 maar voor dat land was de boot te hoog.
Eén zeer serieuze belangstellende uit Londen, waar de boot zou worden ingezet bij waterbouwkundige werken. Het breekpunt was een grote dubbelplaat onder de machinekamer, dat is in Engeland absoluut niet toegestaan.

Voor recreatie was de boot ongeschikt.
Te diep (2,20), te hoog (6,50), te duur in gebruik (rustig varend 30 liter per uur) en te weinig priveruimte (want een machinekamer van 13 meter).

De boot houden was ook geen serieuze optie, want de basiskosten (zonder te varen) waren 12.000 per jaar.

Ik heb 'm naar Kampen gebracht. 100 ton à 28 cent, 3000 euro aftrek voor de twee asbest pakkingen in de uitlaat. AIS, autopiloot en marifoons goed verkocht op marktplaats, de generatorset bracht ook een knap bedrag op, evenals de koppellieren.
Verder was er geen enkele uitkoopregeling of andere subsidie.

Spijt? Nee. Erop terugkijkend heb ik een mooie tijd gehad met de boot en er goed mee verdiend.
Ik kwam er ook achter dat de sleep- en duwvaart de leukste tak van varen is, zelfs leuker dan zeilen. Want zeer afwisselend, met veel improvisatie, veel samenwerking met telkens andere mensen, in zeer verschillende omstandigheden en plekken.
En als je met een grote lege bak voor de kop vaart ben je eigenlijk toch aan het zeilen.

In het topic "verhaaltjes voor het slapengaan" heb ik een aantal avonturen beschreven.



Gepost met de officiële Zeilersforum-app

ach wat jammer. Zo'n cool ding om te zien. Ik woon hier in Leiden aan het "oude sleepbootjes" museum. Dat zijn veel kleinere sleepboten, maar toch ook de moeite waard. Ze mogen hier gratis liggen. Als tegenprestatie mag je vaak aan boord tijdens monumentendag.

Ter nagedachtenis nog twee plaatjes: het motortje en het schroefje

Mooi hé!

Prachtig.
Jammer dat het zo moest gaan, maar begrijpelijk en helaas onvermijdelijk.
En wat staan er een mooie foto's op jullie Facebook pagina!

Mooi stukje historie. Google zegt dat het een MWM TRH 348 motor is.

ilCigno schreef :
Google is dom. Dat zeg ik zo vaak.

Het is een Deutz 8 SAM 428
Dat is een 8 cilinder motor met een slag van 428 mm
Bijna 400 pk bij 600 toeren.
Dit type motor is geschikt voor direct-omkeerbaar zijn, zodat er geen keerkoppeling nodig is (je kunt 'm naar keuze links- of rechtsom starten door de nokkenas te verschuiven en dan startlucht te geven), maar achter mijn motor lag wel een keerkoppeling: een Reintjes met een 2:1 reductie.
Dus max. 300 toeren op de schroef, vierblads, diameter 1750 mm in straalbuis.

De motor is nieuw ingebouwd in 1959 (daarvoor stond er een 200 ipk stoommachine in) en heeft gefunctioneerd tot de sloop in 2013. Dat betekent dattie 54 dienstjaren heeft voltooid. Conservatief geschat zal hij ongeveer 100.000 draaiuren hebben gemaakt, maar het kunnen er net zo goed veel meer zijn.
Ik heb van de 8 koppen 5 gereviseerd en 3 vervangen; de oliepomp is gereviseerd en 1 big-endlager vernieuwd. De zuigers, cilinders en krukas/drijfstanglagers waren allemaal nog origineel.

De smering was nogal hybride. Een gewone tandrad-oliepomp gaf smeeroliedruk voor de krukaslagers en de drijfstanglagers. Voor de cilindersmering was er een smeerautomaat, dat is een apparaat dat op diverse smeerpunten regelmatig een aantal druppels olie laat vallen. Die olie komt uiteindelijk in het carter terecht, ongeveer een halve liter per draaiuur, waardoor het carter af en toe moet worden afgepompt.
En de kleppen, stoters, tuimelaars en allerlei scharniertjes kregen om de twee uren een lekker kneepje uit de hand-oliespuiten.
Olie verversen betekende: 80 liter voor de motor en 40 liter voor de keerkoppeling. Dat hoefde gelukkig niet zo vaak.

De koeling ging met twee grote plunjerpompen die buitenwater door de warmtewisselaars joegen, terwijl een centrifugaalpomp de koelvloeistof door de motor liet circuleren.
Omdat de plunjerpompen versleten waren en verschrikkelijk lekten (er liep op het laatst een kuub water per draaiuur de boot in) heb ik het hele buitensysteem verwijderd en een U-bundelkoeler gemonteerd in een beun. Dat werkte fantastisch goed, eindelijk een droge bilge.

Voor het starten werd de motor eerst voorgesmeerd met een handpomp, getornd (minstens 2 omwentelingen) om de olie te verspreiden en om er zeker van te zijn dat er geen water op een zuiger staat), en dan een dot startlucht van 15 tot 30 bar. De motor hoefde niet op stand te worden gezet omdat hij lucht gaf op 4 cilinders waarvan er altijd wel eentje in de werkstand stond.
Voor het vullen van de startluchtketels gebruikte ik een tweetraps hogedrukcompressor op 380 volt, aangedreven door de 27kVA generatorset met een 3 cil. luchtgekoelde Deutz. Herriebak!

Volgens de vuistregel van 10 kgf stuwkracht per pk zou de boot een paaltrek hebben van 4 ton, maar hij trok beduidend meer, ongeveer 8 ton. Dat kwam door de diepliggende grote, langzaam draaiende schroef en de straalbuis. Mijn eerste sleeptrossen van 40 mm waren kansloos, ik trok ze aan flarden.
Maar deze constellatie zorgde er ook voor dat het geen snelle boot was: kruissnelheid 13 km/u en top 16 km/u. Wat ook meespeelde was de volle bouw, om veel draagvermogen te hebben voor de enorme kolenbunkers.
Die kolenbunkers zijn later vervangen door gasoliebunkers van 2x 5500 liter.

Het grote zorgenkind was de keerkoppeling. Die heb ik 14 keer gedemonteerd en gerepareerd, een routineklus die 8 uren vergde. De koppeling bestond uit twee gietijzeren badkuipen die op elkaar gemonteerd waren met daarin een traditioneel gebouwde koppelingsplaat/remband/planeettandwiel-constructie, hydraulisch bekrachtigd. Ondanks het gewicht van een dikke ton bleef die koppeling een kwetsbaar ding.
Achteraf gezien begrijp ik ook niet waarom deze keerkoppeling was ingebouwd. De motor was in principe direct-omkeerbaar. Ik heb gevaren met direct-omkeerbare motoren, en het omkeren van voor- naar achteruit vv kost gemiddeld 6 seconden, wel met de nodige handelingen.
Het omschakelen van mijn keerkoppeling kostte ongever 10 seconden voordattie pakte. En kan je verzekeren dat die 10 seconden soms verdomd lang duurden...

Tot zover het gezwatel over die ouwe plof.

Mooi!

Foto's!....

Smullen!!!

Direct omkeerbaar is nieuw voor mij! Ga ik over opzoeken hoe dit kan..

8 cilinders... Spreken ze nog over cc ook?
En wat joeg hij erdoor elk uur?

Ilex schreef :
Ga maar ff op youtube zoeken naar grote en/of oudere motoren.

Prachtig.
Ik heb niet zo'n fraaie direct omkeerbare motor, maar wel 1 die op lucht start.

Een deel is verborgen voor gasten. Log-in of registreer om het te kunnen bekijken.

Ilex schreef :
cilinderinhoud is 85,2 liter. Dus 85200 cc

Brandstofgebruik op kruissnelheid 30 liter per uur, op vol vermogen ruim 80 liter/u
En per uur een halve liter smeerolie voor de cilindersmering. Ik gebruikte daarvoor altijd nieuwe schone olie, maar de meeste schippers namen gebruikte olie uit het carter.

De motor draaide in principe volledig rookloos. Alleen als hij langdurig licht of onbelast gedraaid had was er een blauw waasje te zien, veroorzaakt door smeerolie op de klepschotels.

Mooi om te lezen dit! Wat een machine.

Leuk die oude langzaamlopers

Een paar jaar geleden voer ik een binnenvaartschip van een kennis van Meppel naar Haren (in Duitsland aan de Ems), waarbij we de Oostersluis in Groningen passeerden.
In het schip stond een direct omkeerbare 6 cilinder Deutz 545, het grote zusje van mijn eigen motor. Bij het herstarten blaft zo’n motor op oorverdovend niveau “FUT-FOT!!!!” uit de uitlaat.

Terwijl we geluidloos (want met stilstaande motor) de sluis ingleden, zag ik twee jongedames leunend op hun fietssturen voor de slagboom, hun voorband op de rand van de sluiskade.
Ik kon het niet laten. Ik wachtte met het herstarten tot onze uitlaat recht voor hun snuffert zat, nog geen vijf meter bij hun vandaan. De ene sprong een halve meter op, de andere flikkerde met fiets en al om.

Toen ze mij zagen lachen zeiden ze iets heel vriendelijks, denk ik, want soms versta ik geen Gronings.

Berghout-2 schreef :